El tráfico aéreo es un obstáculo importante para la justicia climática. Mientras que para los europeos occidentales, puede parecer normal volar, esta «normalidad» solo ha existido en las últimas décadas, y todavía es rara a escala global. Es difícil encontrar números exactos, pero se estima que sólo el 10%, o entre el 5% y 20%, de la población mundial ha volado al menos una vez en su vida. Muchas personas no pueden permitirse volar, y ciertas políticas de migración restrictivas no autorizan a hacerlo.

También hay que distinguir las diferentes razones por las cuales puede ser necesario volar. ¿Deberíamos considerar equivalente la situación del empresario que vuela cada mes a su mansión en la Toscana que aquel que vuela cada dos años para reunirse con sus familiares más cercanos en otro continente? Hay soluciones a este injusto problema: infórmatesobre los Impuestos a Viajeros Frecuentes y otras posibles medidas.

«Volar no es un problema si pagas un poco más para compensar las emisiones». Ese es el mensaje que las aerolíneas les dicen a los clientes. Muchas empresas que intentan implementar políticas de viaje “más sostenibles” recurren a las compensaciones. Pero eso no es todo: el único acuerdo internacional existente que cubre las emisiones de CO2 de la aviación, llamado
CORSIA
, se basa en la compensación. ¿Qué hay detrás de estas compensaciones?

¿Qué son las compensaciones de carbono?

Los proyectos de compensación se encuentran principalmente en los países del Sur Global. Muchos de ellos son proyectos hidroeléctricos que afirman evitar la producción de energía a partir de combustibles fósiles. También los proyectos de conservación forestal, plantaciones de árboles u organizaciones que distribuyen estufas de cocina respetuosas con el clima a las mujeres en comunidades rurales pueden vender créditos compensatorios.

¿Cuáles son los problemas con la compensación?

1. Compensar no reduce las emisiones
Hay estudios que muestran que la mayoría de los proyectos calculan mal su ahorro de emisiones. El Öko-Institut investigó la eficacia de los proyectos de compensación aprobados por las Naciones Unidas y concluyó que sólo el 2%de los proyectos tienen una alta probabilidad de reducir las emisiones. De esta manera, la reducción de emisiones se produciría también sin pagar la compensación, ya que por ejemplo de todos modos se habría construido una planta hidroeléctrica. En el caso de los árboles, necesitan años para crecer lo suficiente como para reabsorber el carbono de su vuelo. Es difícil garantizar que se mantendrán en pie el tiempo suficiente para contrarrestar las emisiones de tu vuelo

3. Las compensaciones son una forma moderna de indulgencia
Las compensaciones permiten que una pequeña parte de la población mundial vuele indefinidamente con una conciencia ambiental supuestamente limpia. Algunos comparan el comercio de créditos de compensación con la venta de indulgencias por parte de la iglesia católica. De hecho, el dinero servía para comprar la absolución del pecado, pero por supuesto no impedía el pecado en primer lugar. Ese dinero podía ser usado para construir catedrales y mantener el Vaticano en marcha. Hoy en día el Papa Francisco tiene una visión más sofisticada sobre las compensaciones. Dice así: «Los aviones contaminan la atmósfera, pero, con una pequeña parte del precio del billete, plantarán árboles para compensar parte de los daños creados. … ¡Esto es hipócrita!»

4. Las compensaciones desvían la atención de las soluciones reales
Algunos argumentan que utilizar las compensaciones como «último recurso» y compensar las emisiones localmente, sería mejor que no hacer nada. Sin embargo, en esos casos la compensación se convierte en una licencia para contaminar, manteniendo así el status quo. Utilizado de este modo, la compensación evita que llevemos a cabolos cambios fundamentales necesarios en el sistema de movilidad actual.

Entonces, si realmente quieres regalar dinero, prefieres apoyar esta campaña que pagarla a las empresas de compensación.

Leer más:

• Informe de Stay Grounded (2017): Espejismo de Volar Verde
• Artículo sobre el transporte y medio ambiente (2020): La compensación de las aerolíneas es una distracción
• La campaña de Fern contra la compensación de la aviación: https://www.fern.org/climate/aviation/
• Informe de la Alianza de la Justicia Climática (2017): Precios de carbono. Una perspectiva crítica para la resistencia comunitaria
• Estudio de la Coalición Mundial por los Bosques (2021): Central de biomasa Valdivia de Arauco: emisiones de carbono y conflictos con comunidades indígenas en Chile

Frente a la creciente crítica y la necesidad de defender sus planes de crecimiento perjudiciales para el clima después de la crisis de COVID, la industria de la aviación está fortaleciendo sus narrativas. En campañas de lavado verde,anuncian su intención de hacer que la aviación sea «cero neto» en 2050. La eficiencia tecnológica, los combustibles alternativos y la compensación juegan un papel importante. El problema es que el crecimiento del tráfico aéreo no se cuestiona, y las soluciones propuestas están lejos de abordar el problema del impacto climático de la aviación.

En febrero de 2020, el mayor emisor de aviación en Europa, Ryanair, fue sancionado por un tribunal por afirmaciones engañosas de que era una aerolínea verde. Este fue un fallo claro, pero la mayoría de las veces, sin conocer detalles, es difícil descifrar los mitos de la industria.
En nuestra última serie de hojas informativas sobre el lavado verde,desacreditamos mitos y conceptos erróneos comunes.

Eficiencia energética: Demasiado poco

Mediante el uso de una mejor tecnología en los nuevos aviones, las ganancias de eficiencia de alrededor del 1,3% por año parecen posibles. Sin embargo, el aumento de eficiencia generalmente hace que volar sea más barato, y por lo tanto animan a más personas a volar. Dado que la tasa de crecimiento anual esperada de la industria es actualmente del 4% y recientemente está creciendo en un 7%,los ahorros de las ganancias de eficiencia apenas arañan la superficie.

Para obtener más información, consulte nuestra hoja informativa sobre mejoras de eficiencia

Biocombustibles: una alternativa problemática

La industria planea reemplazar parte de su queroseno fósil con biocombustibles. La ampliación de los biocombustibles se ha prometido durante más de una década, pero esto no se ha materializado. Hoy en día, el biocombustible representa menos del 0,01% de todo el combustible de aviación utilizado. Esto es muy poco, lo que podría ser en realidad una buena noticia. A pesar de que la industria dice que usará solo biocombustibles de segunda generación a partir de residuos, no se han descartado los biocombustibles de primera generación hechos de cultivos. Se ha demostrado que causan impactos ambientales y sociales muy graves, como la pérdida de biodiversidad, el aumento de los precios de los alimentos y la escasez de agua. El aceite de palma sería la opción más viable, a pesar de que un estudio de la Comisión Europea concluyó que los biocombustibles de aceite de palma liberan al menos tres veces más emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles que reemplazan.

Por otro lado, las materias primas de biocombustibles de segunda generación están disponibles solo en cantidades limitadas. Finalmente, los biocombustibles solo reducirían parcialmente las emisiones no co2, que representan una gran parte del impacto climático de la aviación.

Para obtener más información, consulte nuestra hoja informativa sobre biocombustibles

Avión eléctrico: demasiado pequeño y demasiado corto alcance

Los aviones eléctricos que probablemente se certifiquen esta década serán muy pequeños y servirán solo para vuelos muy cortos. Pero esos pueden ser fácilmente reemplazados por el transporte terrestre en la mayoría de los casos, que son más eficientes.
Para obtener más información, consulte nuestra hoja informativa sobre vuelo eléctrico

Hidrógeno: demasiado tarde y no cero

El hidrógeno no será viable para vuelos de media y larga distancia antes de 2050. Hasta entonces, solo se podía reconvertido el mercado regional y de corta distancia, una gran parte del cual puede ser sustituido por carretera o rai.l. Pero antes de que los aviones de hidrógeno se conviertan en una realidad, se deben resolver muchos problemas, especialmente en el campo de la seguridad.

Para obtener más información, consulte nuestra hoja informativa sobre el vuelo de hidrógeno

E-Fuels: Una esperanza peligrosa

Los combustibles sintéticos hechos de electricidad (Power to Liquid) son técnicamente factibles,pero casi no hay instalaciones para producirlos todavía. Se necesitarían varias décadas de fuertes inversiones para aumentar la producción. Y convertir la electricidad en combustible es un proceso que consume mucha energía. El problema es que estamos muy lejos incluso de producir suficientes energías renovables para el transporte sobre el terreno, la fabricación, la producción agrícola o la calefacción. Si todos los aviones volaran con combustibles electrónicos hoy (en 2019), esto consumiría aproximadamente dos veces y media la electricidad renovable actualmente disponible a nivel mundial. Y también, la mayoría de los efectos climáticos no RELACIONADOS CON EL CO2 de volar permanecerían, y estos son aproximadamente dos veces las emisiones de CO2 en la actualidad.
Para obtener más información, consulte nuestra hoja informativa sobre combustibles electrónicos

Desvío de vuelos: mitigación de los efectos de las estelas
Un enfoque bastante prometedor es cambiar las rutas de algunos vuelos de larga distancia: esto podría mitigar el efecto de calentamiento climático sin CO2 de las estelas, que son nubes de cirros que se forman en condiciones atmosféricas especiales, dependiendo de la ubicación y el tiempo. Esto afecta principalmente a los vuelos nocturnos transatlánticos. Las estelas de condensación tienen un impacto climático similar al CO2 -por lo tanto limitarlas tiene mucho sentido. Sin embargo, cambiar las rutas implica quemar más combustible. Por lo tanto, esta medida debe ir de la mano de la reducción de los vuelos.

Compensación de emisiones: cambiar el problema en lugar de abordarlo

Dado que no hay soluciones tecnológicas en un futuro próximo, la solución presentada con mayor frecuencia por la industria de la aviación es la compensación: compensar las emisiones a través de la compra de créditos de compensación. Descubra aquí por qué esta opción no resolverá el problema, causa consecuencias no deseadas y podría conducir a problemas aún mayores.

Leer más:

• Artículo sobre el transporte y medio ambiente (2020): La compensación de las aerolíneas es una distracción
• La campaña de Fern contra la compensación de la aviación: https://www.fern.org/climate/aviation/
• Informe de la Alianza de la Justicia Climática (2017): Precios de carbono. Una perspectiva crítica para la resistencia comunitaria
• Informe de Stay Grounded (2017): Espejismo de Volar Verde
• Artículo Científico (2016): Mitos tecnológicos: ¿Están estancando las políticas climáticas de la aviación?

Tanto en el Acuerdo de París como en su predecesor, el Protocolo de Kioto, la aviación internacional, que representa alrededor de 65% de las emisiones de la aviación civil, no está cubierto, y tampoco se menciona explícitamente la aviación nacional. En su lugar, le dieron la responsabilidad al organismo de las Naciones Unidas OACI (Organización Internacional de Aviación Civil).

En 2016, 18 años después de haber recibido el mandato, la OACI presentó su plan climático para la aviación, llamado CORSIA («Plan de reducción y compensación de carbono para la aviación internacional»). Este esquema CORSIA está diseñado para limitar las emisiones de la aviación a partir de 2021 y permitir un «crecimiento neutro en carbono». Principalmente mediante compensaciones, es decir, compensando las emisiones a través de proyectos supuestamente respetuosos con el clima. Infórmate acerca de los problemas relacionados con las compensaciones aquí.

La propuesta de CORSIA tiene muchos problemas: en primer lugar, sólo una pequeña parte de las emisiones están cubiertas. Los primeros años son voluntarios, y sólo 81 estados participarán al plan. En segundo lugar, el programa sólo abarca el crecimiento de las emisiones a partir de 2021 (hasta 2035). Esto considera sólo las emisiones que se añadirán cada año a partir del 2020. Pero en este momento, las emisiones de la aviación son ya demasiado altas y tendrían que reducirse. En tercer lugar, no se tienen en cuenta los efectos no CO2 de la aviación, lo que significa que se ignora al menos la mitad del impacto climático. En cuarto lugar, CORSIA no incluye las emisiones de vuelos nacionales. Por último, CORSIA podría impedir legalmente que se refuerce la reglamentación nacional sobre la aviación. Estos son algunos problemas, pero aún hay más defectos, lagunas y falta de seguridad lo que lleva a muchos ciudadanos a exigir la detención de CORSIA.

En Europa, teóricamente, los vuelos están regulados por el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea. Sin embargo, en este esquema, el coste de producir una tonelada de CO2 es demasiado bajo para marcar una diferencia real. Además, a las compañías aéreas se les asigna gratuitamente una gran proporción de los derechos de emisión. Y los vuelos internacionales desde y hacia EEUU están completamente excluidos.

La falta de regulación del sector de la aviación se justifica a menudo por la importancia histórica de la industria de la aviación para mantener la seguridad nacional. Las ventas de equipos militares representan 20% de la facturación del fabricante de aeronaves Airbus y 50% del volumen de negocios de Boeing. Ambas empresas dominan la fabricación internacional de aeronaves y sus aviones son responsables de hasta 92% de las emisiones del tráfico aéreo.

Muchos países justifican su negativa a regular el sector de la aviación señalando que los objetivos de reducción del acuerdo climático de las Naciones Unidas se refieren a las emisiones liberadas dentro de las fronteras de un país, lo cual no incluiría la aviación. Este argumento es inconsistente: a fin de cuentas, muchos de los productos de un país son exportados y aún así, sus emisiones se siguen asignando al país de producción. El queroseno añadido al depósito en un país podría ser medido y contabilizado fácilmente. La limitación de regulaciones es una de las razones por las cuales sale tan barato viajar en avión en comparación con otros medios de transporte.

Leer más:

• Fundación Heinrich Böll (2018): La ilusión de volar verde
• Transporte y Medio Ambiente (2016): Emisiones de aviación y el Acuerdo de París
• Carbon Market Watch: Aviación
• Artículo Científico (2019): Políticas climáticas internacionales y nacionales para la aviación
• Informe de Stay Grounded (2017): Espejismo de Volar Verde

Privilegios fiscales de la industria aérea

Una de las principales razones del bajos precio de los billetes es que el dinero de los impuestos contribuye a hacer que volar sea tan barato. Todos, incluso aquellos que no vuelan, pagan por un incomprensible enredo de subvenciones, desgravaciones fiscales e inversiones públicas para que el medio de transporte más contaminante siga siendo barato.

Mientras que la industria de la aviación obtiene ganancias cada vez mayores, la presión sobre sus empleados está aumentando. La calidad y la seguridad están disminuyendo, mientras que el estrés y el agotamiento están en aumento. El personal cualificado está siendo sustituido por personal sin experiencia a media jornada, más barato. Es especialmente el caso de las empresas “low-cost”, un modelo que gana a costa de sus empleados.

Ryanair, en este momento la mayor aerolínea europea, ha tenido que enfrentarse a protestas por parte de los sindicatos. La empresa tiene los contratos más precarios de la UE, subcontrata el trabajo a través de agencias y falsos planes de trabajadores “autónomos”. Ryanair también utiliza la estrategia de quebrantar de forma agresiva a los sindicatos y fomenta la hostilidad ante el derecho de los trabajadores a organizarse, hablar y buscar representación libre de victimización y represalias. Después de una gran campaña, la lucha contra Ryanair fue parcialmente exitosa.

Leer más:

• Artículo de Stay Grounded (2019): Eliminar excenciones fiscales
• Artículo por Transporte y Medio Ambiente (2019): Un billete de avión barato no cae del cielo
• Campaña de la Federación de Sindicatos: https://www.cabincrewunited.org/

Hay muchas formas de abordar el tema de la aviación. Se debe prestar atención a las medidas justas: no es justo aumentar solo los precios de los boletos de avión, permitiendo que solo vuelen personas ricas. Cómo reducir los vuelos de una manera justa fue el tema de una conferencia Stay Grounded celebrada en julio de 2019 en Barcelona. Los resultados se pueden leer en el informe «Derecimiento de la Aviación»«.

Se planean cientos de nuevos aeropuertos o expansiones de aeropuertos para impulsar el crecimiento vertiginoso de la industria de la aviación. En el mundo, 550 nuevos aeropuertos o pistas de aterrizaje están siendo planeadas o construidas, a lo que hay que añadir además las ampliaciones de pista, nuevas terminales, etc. Si incluimos todo, esto suma un total de más de 1200 proyectos de infraestructura.

La mayoría de estos proyectos implican la adquisición de nuevas tierras, la destrucción de los ecosistemas, provocan el desplazamiento de personas, contaminación local y causan problemas de salud. El ruido,las particulas finas y ultrafinas son un problema importante para los residentes que viven cerca de los aeropuertos. Cada vez más aeropuertos (sobre todo en los países del Sur Global) se están convirtiendo enAerotropolis‘, o Ciudades Aeroportuarias, rodeadas de desarrollo comercial e industrial, hoteles, centros comerciales, centros logísticos, carreteras, o conectadas a zonas económicas especiales. Esos proyectos a menudo están involucrados en violaciones de derechos humanos.

Los aeropuertos representan una infraestructura principal para la economía capitalista globalizada, necesaria para la producción «just-in-time», el comercio de bienes, los viajes de trabajo, el negocio del turismo, así como la deportación deviajeros: inmigrantes ilegalizados. Una resistencia eficaz contra los proyectos aeroportuarios puede evitar consolidar en las próximas décadas una forma de movilidad destructiva y intensiva en emisiones.

Este mapa reúne estudios de caso que documentan una diversidad de injusticias relacionadas con proyectos aeroportuarios en todo el mundo. Atlas de Justicia Ambiental y Mantente En Tierra Atlas de Justicia Ambiental y Stay Grounded . Para obtener más información, o contribuir con información sobre las luchas aeroportuarias de tu comunidad local, pónte en contacto con nosotras: mapping[at][at]stay-grounded[dot]org