Preguntas Frecuentes sobre Aviación y Justicia Climática

Detener la crisis climática es el mayor desafío que la humanidad ha enfrentado. Para asegurar un futuro seguro y protegido para todos en el planeta, debemos mantener el calentamiento global lo más bajo posible y evitar puntos de inflexión peligrosos.
Esto requiere esfuerzos enormes y urgentes.
Necesitamos dejar de quemar combustibles fósiles y cambiar el sistema.
Pero en este momento, estamos volando hacia el colapso climático. La aviación es el medio de transporte más perjudicial para el medio ambiente. La industria de la aviación a menudo afirma que la aviación es responsable solo del 2 % del calentamiento global.
De hecho, las emisiones de CO₂ de la aviación por sí solas representaron el 2,9 % de todas las emisiones de carbono causadas por el hombre en todo el mundo en 2018 (incluyendo las emisiones de CO₂ de la producción y distribución de combustible para aviones). Pero la aviación es en realidad responsable de mucho más que eso: En 2018, el tráfico aéreo representó alrededor del 6% de todo el calentamiento global causado por el ser humano. En los países europeos, donde mucha gente viaja frecuentemente, la proporción es aún mayor. Esto se debe a que los aviones también producen estelas de condensación y NOx, que llevan a una nubosidad inducida y derivados de NOx. Estos aumentan el impacto climático total a 3 veces el efecto del CO₂ emitido solo. Aunque hay formas de reducir los impactos no relacionados con el CO₂, como evitar áreas húmedas donde podrían formarse estelas de condensación o usar combustibles con bajo contenido aromático, estas aún no están listas para su implementación y su efectividad es incierta. La forma más inmediata y efectiva de reducir todos los impactos climáticos de la aviación es, por lo tanto, reducir el tráfico.

Hasta la fecha, la aviación ha ya contribuido con 3.5% de todo el calentamiento global causado por el hombre.
Esto es más alto que algunos países enteros (India, Canadá) o incluso continentes (África, América del Sur) contribuciones.
Para empeorar las cosas, la contaminación de la aviación está acelerando.
Desde 1980, las emisiones globales de la aviación se han duplicado. Entre 2013 y 2019 las emisiones de los aviones de pasajeros aumentaron en un 33%. Después de una breve pausa durante los primeros meses de la pandemia, con aviones en tierra en todo el mundo, se espera que el crecimiento regrese a la industria una vez más. En 2023, el tráfico de pasajeros de aerolíneas globales se recuperó al 94% de los niveles de 2019, según datos anuales de IATA. Se proyecta que los vuelos que salen y llegan a la UE aumenten en un 62% en 2050 en comparación con 2019. Si la aviación vuelve a las tasas de crecimiento previas al COVID, solo el tráfico aéreo contribuiría con un enorme 0.1˚C al calentamiento global para 2050 o un 6% de la parte restante de 0.3 °C para no superar 1.5 °C de calentamiento global.
Esto es inmenso, especialmente cuando se considera que este impacto es causado por la muy pequeña porción de la humanidad que vuela, y para una actividad que solo se realiza ocasionalmente y con menos necesidad que, por ejemplo, calentar una casa todos los días en invierno. Es por eso que es tan importante hacer campaña contra el crecimiento de la aviación ahora: sería mucho más difícil reducir el sector nuevamente que limitar su crecimiento en primer lugar.  

 

Volar es una de las actividades más contaminantes para el clima. Es imposible vivir un estilo de vida de 1.5 grados y volar. Tenemos un presupuesto global de carbono y necesitamos mantenernos dentro de él para evitar superar el límite de 1.5 *C para 2050. Supongamos que hicimos lo justo y asignamos a cada persona en la tierra una parte igual de este presupuesto. ¿Cuál sería una huella sostenible, incluyendo las emisiones de CO₂ causadas por TODAS las actividades humanas, como comer, calentar, movilidad, etc.? – ser? Las emisiones de un vuelo de ida y vuelta, por ejemplo, de Londres a Nueva York son cinco veces la huella sostenible promedio que cada persona necesita tener para 2050 para mantenerse dentro del límite de 1.5°C.
Incluso un vuelo de corta distancia (por ejemplo, Londres-Roma) ocupa una parte desproporcionada de las emisiones y es completamente innecesario, especialmente dentro de Europa con una buena infraestructura ferroviaria. Decidir no volar tiene un gran impacto en tu presupuesto de CO₂, más que la mayoría de las otras opciones sostenibles.
Al omitir el vuelo Londres-NY, puedes ahorrar 4 veces más emisiones de calentamiento climático que comer vegano y 17 veces más que reciclar durante todo un año. Las personas más vulnerables tienen una huella anual mucho menor que un vuelo de larga distancia: por ejemplo, la huella promedio de una persona que vive en India representa solo un poco más de la mitad de las emisiones causadas por el vuelo de Londres a NY.

Si cada persona en el mundo, casi ocho mil millones de personas, volara de Londres a Nueva York y de regreso una vez al año, el presupuesto de CO₂ para mantenerse por debajo de 1.5 grados de calentamiento global (aproximadamente 320 Gt) se agotaría en 34 años solo por volar.
Esto ni siquiera considera los impactos adicionales no relacionados con el CO₂ del vuelo, que triplican los efectos del CO₂.
Esto muestra: Si queremos proteger nuestro clima, volar no puede normalizarse a escala global como lo es ahora para una pequeña parte de la población mundial.   La buena noticia: Hay alternativas amigables con el clima para volar.
En este momento, la posibilidad de tomar un tren depende de qué tan buena sea la infraestructura ferroviaria y las distancias que se necesiten cubrir.
Pero especialmente dentro de Europa, es fácil reemplazar los vuelos con trenes.
Hacerlo hace una gran diferencia.
En el gráfico, ves datos de Austria (a partir de 2024), donde el ferrocarril se alimenta en un alto porcentaje de energías renovables, que es lo que deberíamos estar buscando. Un viaje en tren emite una asombrosa 29 (en comparación con un vuelo de larga distancia > 4000 km) a 45 (en comparación con un vuelo de 1000-4000 km) veces menos que un vuelo.

 

 

 

“Los hábitos de viaje en jet de Bill Gates y Paris Hilton producen unas 10,000 veces más emisiones de carbono que los vuelos de una persona promedio”, según un reciente estudio científico.

¿Quién vuela, quién no vuela y quién no puede?

Mientras que para muchos europeos occidentales, puede parecer normal volar, esto solo ha sido el caso en las últimas décadas y aún no es la norma a nivel mundial. Sólo una pequeña minoría de la población mundial vuela: 2-4% de la población mundial voló internacionalmente en 2018 y 80% nunca ha volado.
Esto significa que 1% de la población mundial es responsable del 50% de todas las emisiones de aviación. El 90% de las emisiones de aviación se generaron en países de ingresos altos o medianos-altos.

Como mostramos arriba, las personas más vulnerables tienen una huella anual mucho menor que un vuelo de larga distancia, siendo que ese vuelo excede con creces la huella anual sostenible promedio por persona que mantendría el aumento de temperatura por debajo de 1.5°C. El tráfico aéreo es la forma de transporte más desigual.

 

De hecho, si todos volaran como los europeos más ricos (por ejemplo, el 10% más rico), se agotaría nuestro presupuesto de carbono: Solo la aviación emitiría 23 Gt de CO₂ por año.
Eso es dos tercios del presupuesto.

 

 

 

Pero no solo tu estilo de vida o recursos financieros determinan cómo viajas: Muchas personas ni siquiera tienen permitido volar a otros países debido a políticas migratorias restrictivas. El pasaporte que tienes determina a cuántos países puedes viajar sin visa.

También necesitamos tener un debate sobre nuestras razones para volar.
¿Es un vuelo mensual para un fin de semana largo en una villa toscana tan importante como un vuelo para alguien que visita a su familia que vive en otro continente cada dos años?

Poca gente viajando frecuentemente calienta el planeta, a expensas del resto: ecosistemas locales, generaciones futuras, residentes expuestos al ruido y la contaminación por partículas de los aviones, y aquellxs en el Sur Global que ya están soportando la peor parte del calentamiento global. Necesitamos abordar la injusticia de volar presionando la creación de medidas políticas como un impuesto a los vuelos frecuentes.

Si quieres saber más sobre la injusticia de volar, consulta nuestra Hoja de Datos sobre Justicia Climática y Aviación:

Descarga la hoja de datos.

Versión en blanco y negro para imprimir.

 

 

 

No se trata sólo del clima. Cuando el tráfico aéreo crece, esto también tiene muchas otras consecuencias en tierra.

Se planean cientos de nuevos aeropuertos o expansiones de aeropuertos para impulsar el vertiginoso crecimiento de la industria de la aviación. A partir de 2017, se planificaron o se estaban construyendo 550 nuevos aeropuertos o pistas de aterrizaje en todo el mundo, así como expansiones de pistas, nuevas terminales, etc., que suman más de 1200 proyectos de infraestructura.Estos nuevos aeropuertos no solo determinan el crecimiento futuro, sino que también suelen venir acompañados de graves daños sociales y ecológicos.

La mayoría de ellos implican la adquisición de nuevas tierras, la destrucción de ecosistemas, el desplazamiento de personas, la contaminación local y problemas de salud. El ruido y la contaminación del aire son un problema importante para los residentes que viven cerca de los aeropuertos.
Cada vez más aeropuertos, especialmente en el Sur Global, se están convirtiendo en una ‘Aerotrópolis’, o Ciudad Aeropuerto, rodeada de desarrollo comercial e industrial, hoteles, centros comerciales, centros logísticos, carreteras, o conectados a zonas económicas especiales. Esos proyectos a menudo están involucrados en violaciones de derechos humanos.

Los aeropuertos representan la principal infraestructura para la economía capitalista globalizada, necesaria para la producción y el comercio de bienes, viajes de negocios, turismo, así como la deportación de ‘viajeros’ no deseados. La resistencia efectiva contra los proyectos de aeropuertos puede prevenir la consolidación de una destructiva forma de movilidad intensiva en emisiones.

El Mapa de la Injusticia y Resistencia Relacionada con Aeropuertos (ver imagen) reúne estudios de caso que documentan una diversidad de injusticias relacionadas con proyectos aeroportuarios en todo el mundo.
Fue desarrollado en colaboración con el Atlas de Justicia Ambiental.
La investigación para el Atlas de Justicia Ambiental identificó 80 casos de conflictos aeroportuarios y más de 300 casos de proyectos aeroportuarios donde hay evidencia de conflicto que merece una mayor investigación.
Para más información o para contribuir con información sobre una lucha local contra un aeropuerto, por favor contacte a mapping[at]stay-grounded[dot]org

Consulta información más extensa sobre expansiones de aeropuertos aquí.

 

 

 

“Volar no es un problema si pagas un poco más para compensar las emisiones.” Ese es el mensaje que las aerolíneas dicen a sus clientes. Muchas organizaciones que intentan implementar políticas de viaje más sostenibles optan por la compensación. Y no solo ellas: el único acuerdo global que cubre las emisiones de CO₂ de la aviación, llamado CORSIA, depende en gran medida de la compensación. Entonces, ¿qué hay detrás de estas compensaciones?

¿Qué son las compensaciones de carbono?

Al comprar compensaciones, las empresas o individuos pagan a otros sectores o empresas especializadas en proyectos de compensación para reducción de emisiones, en lugar de reducir las suyas propias. Los proyectos de compensación se encuentran principalmente en países del Sur Global. Muchos de ellos son proyectos hidroeléctricos, que afirman prevenir la producción de energía a partir de combustibles fósiles. Además de esto, los proyectos de conservación forestal, los operadores de plantaciones de árboles o las organizaciones que distribuyen estufas de cocina amigables con el clima a mujeres en áreas rurales pueden vender créditos de compensación.

¿Cuál es el problema con las compensaciones?

Las compensaciones no reducen las emisiones:

Toda la idea de la compensación es fundamentalmente defectuosa. La compensación de carbono no reduce las emisiones.
Una vez que los proyectos de mitigación del cambio climático se venden como compensaciones, ya no reducen las emisiones, ya que la reducción se neutraliza por las emisiones compensadas.
Necesitamos reducciones de emisiones a través de proyectos de mitigación además de una reducción de la aviación.
La compensación, por lo tanto, distrae de lograr los objetivos climáticos globales y la urgente need to reduce aviation y justifica un mayor crecimiento del tráfico aéreo.

Junto a este problema general, muchos proyectos de compensación son fraudulentos o no cumplen con los estándares de calidad y, por lo tanto, no conducen a reducciones reales de emisiones. Los proyectos de plantación de árboles y protección forestal, las categorías más populares, no tienen ninguna garantía de permanencia y no pueden ampliarse globalmente debido a la falta de tierra disponible. Las reducciones de emisiones deben ocurrir adicionalmente, lo que significa que no habrían ocurrido sin la compensación. En la práctica, esto a menudo no es el caso, por ejemplo, porque una planta hidroeléctrica se habría construido de todos modos.

Un estudio anterior del Öko-Institut (2016) mostró que muchos proyectos calcularon mal sus ahorros: Solo el 2% de los proyectos de compensación de la ONU tenían una alta probabilidad de resultar en reducciones adicionales de emisiones (ver gráfico).

Un ejemplo reciente es que la investigación de “The Guardian“, “Time” y “SourceMaterial” basada en tres estudios diferentes de la empresa estadounidense Verra, el mayor certificador en el mercado libre de carbono, que ofrece certificados para la protección forestal en América Latina y África.
La investigación mostró que el 90% de los certificados eran inútiles. La razón: muchas de las áreas protegidas (donde el acto de protección se vende como compensación) apenas están amenazadas por la deforestación.
Y en los pocos casos donde los proyectos tuvieron un impacto en la deforestación, el efecto sobre el clima fue mucho menor de lo que Verra afirma.
La conclusión: Verra sobreestimó la amenaza a los bosques en un promedio del 400%, en algunos casos incluso en un 950%.

Las compensaciones a menudo conducen a problemas ecológicos y de derechos humanos:
Dado que es más barato compensar en el Sur Global, es allí donde se encuentran la mayoría de los proyectos. A menudo creando conflictos locales o usurpando las tierras de la población local. Esto es especialmente el caso con proyectos basados en tierra o bosques como REDD+ (Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación Forestal).
A menudo, los pequeños agricultores y los pueblos indígenas se ven restringidos de usar el bosque de la manera ancestral para almacenar la cantidad prevista de carbono en los árboles.
Vea también nuestra investigación y artículo de blog sobre la realidad de las compensaciones de carbono y cómo son utilizadas por la industria de la aviación.

Las compensaciones permiten a una minoría rica contaminar:
Limpian la conciencia de aquellos que vuelan regularmente mientras quitan recursos vitales a la mayoría, que no vuela.

La compensación es también la parte principal de CORSIA, el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional – un acuerdo débil y no vinculante de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Encuentra más detalles sobre ello en la hoja informativa y en el módulo de políticas.

Para resumir: Las compensaciones son una licencia para contaminar. Legitiman el negocio de siempre, no funcionan y profundizan la desigualdad global.

Leer más:

• Hoja informativa de Stay Grounded sobre compensaciones de carbono.
• Informe de Stay Grounded (2017): La Ilusión del Vuelo Verde
• Artículo de Transport Environment (2020): La Compensación de las Aerolíneas es una Distracción
• Informe de la Alianza de la Justicia Climática (2017): Precios del carbono. Una perspectiva crítica para la resistencia comunitaria
• Estudio de la Coalición Mundial por los Bosques (2021): Central de biomasa Valdivia de Arauco: emisiones de carbono y conflictos con comunidades indígenas en Chile

 

 

 

 

Ante las crecientes críticas y la necesidad de defender sus planes de crecimiento dañinos para el clima después de la crisis del COVID, la industria de la aviación intensificó su promoción del “vuelo verde”. En las campañas de greenwashing, anuncian su intención de hacer que la aviación sea “cero neto” en 2050. La eficiencia tecnológica, los sustitutos de combustibles fósiles (los llamados “combustibles de aviación sostenibles”) y la compensación juegan un papel importante en estos planes. Pero nunca abordan el problema del crecimiento del tráfico aéreo y las soluciones propuestas están lejos de abordar el problema del impacto climático de la aviación.

La industria de la aviación ya ha perdido varios casos después de afirmar falsamente ser “verde”. Un ejemplo reciente tuvo lugar en marzo de 2024, cuando un tribunal holandés dictaminó que la aerolínea KLM había engañado a sus clientes con afirmaciones ambientales vagas y haber pintado “un panorama demasiado optimista” acerca de su combustible de aviación sostenible. Poco después hubo un fallo contra la aerolínea Eurowings, a la que se le prohibió anunciar vuelos como “neutrales en CO₂” a través de la compensación de carbono. En abril de 2024, la Comisión de la UE inició una acción contra 20 aerolíneas por prácticas engañosas para los consumidores, incluyendo el uso del término “combustibles de aviación sostenibles”, ya que su sostenibilidad es cuestionable y en la mayoría de los casos no es posible probarla.

En nuestra Serie de Hojas Informativas sobre Greenwashing, desmentimos mitos y conceptos erróneos comunes.

Eficiencia energética: Demasiado poco
Usando mejor tecnología en nuevos aviones, parece posible obtener ganancias de eficiencia de alrededor del 1.3% por año. Sin embargo, estas ganancias son superadas con creces por el crecimiento de la aviación. Incluso pueden llevar a precios de boletos más baratos, alentando a más personas a volar. Dado que esperamos que la industria crezca anualmente en ingresos por kilómetro de pasajero en al menos un 4,3% (estimación basada en cifras de Boeing y Airbus), los ahorros por ganancias de eficiencia apenas rascan la superficie.
Para más información, vea nuestra Hoja Informativa sobre Mejoras de Eficiencia

Biocombustibles: Una Alternativa Problemática
La industria planea reemplazar parte de su queroseno fósil con biocombustibles. La ampliación de los biocombustibles se ha prometido durante más de una década, pero esto no se ha materializado. En 2023, la producción de biocombustibles fue de 600 millones de litros, representando el 0.2% del uso global de combustible para aviones. A pesar de esta cantidad muy pequeña, la industria proyecta que en 2050, la proporción de biocombustibles puede ser 416 veces (!) mayor que hoy (250 mil millones de litros, ATAG 2021).

Aunque esta proyección no es muy realista, las consecuencias de cualquier aumento sustancial podrían ser desastrosas. La industria afirma que solo usará biocombustibles de desechos, pero los biocombustibles hechos de cultivos no han sido descartados en la mayoría de las partes del mundo. Estos últimos han demostrado causar daños ambientales y sociales muy graves, como la pérdida de biodiversidad, el aumento de los precios de los alimentos y la escasez de agua.

Además, estas “alternativas” incluso causan más emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles que reemplazan: Por ejemplo, el aceite de palma, que es la opción más viable, en realidad libera al menos tres veces más emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles, según un estudio de la Comisión Europea (ver gráfico).

Por otro lado, la biomasa para combustibles basados en desechos está disponible solo en cantidad limitada y podría usarse de manera más eficiente en otros sectores.
En algunos casos, la creciente demanda de la aviación por grasas animales, por ejemplo, lleva a mayores ganancias para la industria de los mataderos o las exportaciones de aceite usado de países asiáticos a la UE significan que son reemplazados localmente por aceite de palma problemático.
También ha habido varios casos de fraude, etiquetando biocombustibles basados en cultivos como basados en desechos.

Finalmente, los biocombustibles solo reducirían parcialmente las emisiones que no son de CO₂, representando estas una gran parte del impacto climático de la aviación.

Para más información, vea nuestra Hoja Informativa sobre Biocombustibles y nuestro caso de estudio sobre una refinería de agrocombustibles en Paraguay, como ejemplo evidente de producción insostenible de agrocombustibles.

Avión Eléctrico: Demasiado Pequeño y de Alcance Demasiado Corto
Los aviones eléctricos que probablemente se certifiquen esta década serán muy pequeños y solo servirán para vuelos muy cortos. Las baterías son demasiado pesadas para reemplazar la mayoría de los combustibles para aviones y los motores de combustión. Dada la eficiencia promedio de un motor y un motor térmico, 1 kg de combustible equivale a 25-30 kg de baterías (ver gráfico). Los vuelos cortos en muchos casos pueden ser fácilmente reemplazados por transporte terrestre mucho más eficiente a nivel energético.
Para más información, vea nuestra Hoja Informativa sobre Vuelo Eléctrico.

 

Hidrógeno: Demasiado Tarde y No Cero
El hidrógeno no será viable para vuelos de media y larga distancia antes de 2050. Hasta entonces, solo el mercado regional y de corta distancia podría convertirse, una gran parte del cual puede ser sustituido por carretera o ferrocarril. Actualmente, la mayor parte del hidrógeno no se produce con energía renovable, sino con energía fósil, y su producción a menudo está conectada a prácticas neocoloniales, construyendo sitios de producción de hidrógeno en países africanos y exportando el hidrógeno a Europa, donde se usa la mayor parte del hidrógeno y se obtienen la mayoría de las ganancias con esta nueva tecnología.
Para más información, vea nuestra Hoja Informativa sobre Vuelo con Hidrógeno.

E-Fuels: Una esperanza peligrosa
Los combustibles sintéticos hechos de electricidad (Power to Liquid) son técnicamente factibles, pero a día de hoy casi no hay instalaciones para producirlos. Se necesitarían varias décadas de fuertes inversiones para aumentar la producción. Convertir electricidad en combustible es un proceso que consume mucha energía. El problema es: estamos muy lejos de producir suficientes energías renovables incluso para el transporte terrestre, la fabricación, la producción agrícola o la calefacción. Si todos los aviones volaran hoy (en 2019) con combustibles electrónicos, esto consumiría aproximadamente dos veces y media la electricidad renovable disponible actualmente a nivel mundial (ver gráfico). Además, la mayoría de los efectos climáticos no relacionados con el CO₂ del vuelo permanecerían, y estos son aproximadamente dos veces las emisiones de CO₂ de hoy.
Para más información, consulte nuestra Hoja de Datos sobre Combustibles Electrónicos.

Cero Neto
Alcanzar los objetivos de “cero neto” es actualmente la meta central a la que aspiran casi todas las estrategias climáticas, ya sea en la industria o en el gobierno. Por su parte, el sector de la aviación se ha comprometido a alcanzar cero emisiones netas de CO₂ para 2050. Las emisiones netas de CO₂ se logran cuando cualquier emisión antropogénica de CO₂ existente se equilibra globalmente con la eliminación antropogénica de la misma cantidad de CO₂ (IPCC). Esto significa que algunas emisiones “difíciles de mitigar” aún están permitidas, siempre y cuando se eliminen cantidades equivalentes de CO₂ de la atmósfera mediante tecnologías de captura de carbono.

Pero el Cero Neto en la aviación para 2050 será irrelevante si el presupuesto de carbono crece hasta exceder antes de 2050 su tope para 1.5 °C. Lo único que importa son las emisiones acumuladas en la atmósfera. Además, la tecnología para la eliminación de carbono aún no está probada y es intensiva en recursos, a lo que se suma el problema moral de decidir cuánto del potencial limitado de eliminación de CO₂ debería destinarse al sector de la aviación. Finalmente, los efectos no relacionados con el CO₂ no están incluidos en los cálculos de cero neto, siendo estos demasiado altos como para ser ignorados.
Las promesas de cero neto disminuyen la sensación de urgencia, disfrazan la inacción y permiten que industrias contaminantes como la aviación evadan la responsabilidad.
Para más información, consulte nuestra hoja de datos sobre Cero Neto y sobre Tecnologías de Emisiones Negativas.

Compensación de emisiones: trasladar el problema en lugar de abordarlo
Otra solución presentada por la industria de la aviación es la compensación: compensar las emisiones comprando créditos de compensación. La idea de la compensación de carbono es fundamentalmente defectuosa, ya que no reduce las emisiones, a menudo es ineficaz o fraudulenta, cuando no injusta, y pospone la acción climática necesaria. Por lo tanto, puede incluso aumentar el riesgo de caos climático.
Para más información, consulte la sección sobre compensación y nuestra hoja de datos sobre compensaciones de carbono.

 

 

 

 

En comparación con otros sectores, las emisiones de la aviación están excepcionalmente mal reguladas. La industria de la aviación disfruta de un estatus especial, que no solo se refleja en enormes privilegios fiscales, sino que también es visible en la falta de regulación de sus emisiones. La falta de regulación del sector de la aviación a menudo se explica por su importancia histórica para la seguridad nacional.
Las ventas de equipos militares representan el 20% de la facturación del fabricante de aviones Airbus y un 50% completo de la facturación de Boeing.
Las dos corporaciones dominan la construcción internacional de aviones y los aviones construidos por ellas son responsables de hasta el 92% de las emisiones del tráfico aéreo. Acuerdo de París Muchos países justifican su negativa a regular su sector de aviación señalando que los objetivos de reducción del acuerdo climático de la ONU se refieren a las emisiones liberadas dentro de las fronteras de un país, lo que excluiría la aviación.
Este argumento es inconsistente: después de todo, muchos de los productos de un país se exportan y sus emisiones aún se asignan al país de producción.
El queroseno repostado en un país podría medirse y considerarse fácilmente.
La regulación limitada es una de las razones por las que los vuelos son tan baratos en comparación con otros modos de transporte.
En el Acuerdo de París, como en su predecesor, el Protocolo de Kioto, solo la aviación doméstica está sujeta a acciones específicas de cada país y cae bajo el alcance de la estructura de contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC) del Acuerdo de París.
La aviación internacional, que representa aproximadamente el 65% de las emisiones de la aviación civil, no está cubierta. CORSIA En su lugar, la agencia de las Naciones Unidas OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es responsable de regular las emisiones de la aviación internacional en el marco de CORSIA (Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional). CORSIA se basa en compensar el crecimiento de las emisiones de la aviación internacional mediante la reducción parcial o total de emisiones de terceros en otros lugares, así como la eliminación de carbono de la atmósfera. De esta manera los operadores de aeronaves deben comprar créditos de carbono para compensar (¡no para reducir!) las emisiones de CO₂. Como se describe aquí, la compensación no reduce las emisiones. Una evaluación realizada por la Comisión Europea (2020) muestra que ninguno de los proyectos de reducción de carbono y programas de compensación aprobados bajo CORSIA cumple con todos los criterios de sostenibilidad requeridos. Por ejemplo, carecen de disposiciones para evitar el doble conteo, donde los ahorros de emisiones son contados tanto por la aerolínea como por el país que alberga el programa de compensación. Además, los costos de estos créditos de carbono son demasiado bajos: el impacto en el costo de un boleto París-Nueva York probablemente no excedería €1.70 en 2030. Las aerolíneas también pueden reducir los requisitos de compensación utilizando sustitutos de combustible (los llamados “SAF”) o combustibles de aviación con menor contenido de carbono, pero esto tampoco resolverá el problema (ver aquí por qué).
Además, los criterios que CORSIA ha propuesto para estos sustitutos de combustible son muy cuestionables.
Por ejemplo, dentro del esquema CORSIA se permiten combustibles con ahorros tan bajos como 10%. Como si eso no fuera lo suficientemente malo, CORSIA tiene varios otros problemas:

• Primero, la participación de las aerolíneas en CORSIA todavía es voluntaria, y solo se volverá obligatoria a partir de 2027. Incluso en la fase obligatoria, la OACI no tiene la capacidad legal para garantizar el cumplimiento total de la obligación de la medida.
• Segundo, CORSIA solo tiene como objetivo compensar las emisiones de CO₂ por encima de una cierta línea base – a partir de 2024, esta línea base es el 85% de las emisiones de 2019, el pico histórico de emisiones de la aviación. Por debajo de este umbral de emisiones, las aerolíneas son libres de contaminar como deseen. Esto significa que solo se aborda el crecimiento de las emisiones, dejando la mayor parte de las emisiones de la aviación sin contabilizar. Esto contrasta completamente con el hecho de que, para evitar superar el umbral de calentamiento global de 1.5°C, todas las emisiones deben reducirse en un 55% para 2030, y no solo el crecimiento de las emisiones desde 2019.
• Tercero, los efectos no relacionados con el CO₂ de la aviación no se contabilizan, lo que significa que al menos dos tercios del impacto climático se ignoran.

Todo esto significa que solo una pequeña parte de las emisiones se compensará para 2035, cuando el esquema termine.
La mayor parte no será ni reducida ni compensada.
Sin reducir drásticamente sus propias emisiones, el presupuesto de carbono del sector de la aviación se agotará completamente para 2030. Incluso cuando se vuelva obligatorio en 2027, CORSIA, incluidos los efectos no relacionados con el CO₂, solo abordará el 5% del impacto climático total de la aviación! La mera existencia de CORSIA podría potencialmente impedir regulaciones legales más estrictas para la aviación internacional y, por lo tanto, es “peor que nada”. Sistema de Comercio de Emisiones de la UE Los vuelos dentro de Europa están cubiertos por el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (ETS).
La idea es lograr la reducción de emisiones mediante comercio de derechos de emisión (derechos de emisión), que las aerolíneas deben adquirir equivalentes a la cantidad de CO₂ que emitieron en el año anterior.
Hay un límite máximo en las emisiones de CO₂ que se pueden emitir restringiendo el número de derechos disponibles.
Esto debería dirigir las reducciones de emisiones a los sectores donde se pueden implementar al menor costo.
Hasta ahora, el ETS no ha llevado a ninguna reducción real de las emisiones de la aviación (las estimaciones varían entre reducciones de 0-1,5% por año).
Las emisiones de la aviación han crecido más allá del límite definido desde 2013.
Esto se debe a que hay muchas formas de eludir las reducciones reales de emisiones en este sistema.

• Primero, el ETS para la aviación solo cubre vuelos donde tanto el despegue como el aterrizaje están dentro de la UE, dejando sin contabilizar un poco menos del 60% de los vuelos desde o hacia la UE.
• Segundo, el sistema emite casi la mitad de estos derechos a las aerolíneas de forma gratuita (TE 2023, p. 23 f.). La buena noticia es que los derechos gratuitos finalmente llegarán a su fin el 31 de diciembre de 2025: las aerolíneas tendrán que pagar por todas sus emisiones de CO₂ intra-EEE a partir de 2026. Estas dos excepciones redujeron considerablemente el precio general por tonelada de CO₂ emitido.
• En tercer lugar, los efectos no relacionados con el CO₂ actualmente todavía son ignorados por el ETS de la UE, aunque al menos serán monitoreados, y a partir de 2028, la Comisión Europea propondrá medidas para reducirlos.

La UE reservará 20 millones de derechos gratuitos para las aerolíneas que utilicen los llamados “SAF» (combustibles de aviación sostenibles), que son, como puedes leer aquí, bastante problemáticos. A nivel de la UE, también existe la iniciativa ReFuelEU Aviation, que es parte del paquete “Fit for 55″, que tiene como objetivo reducir las emisiones de GEI en la UE en un 55% para 2030 (en comparación con el nivel de 1990).
ReFuelEU estipula que, a partir de 2025, todos los vuelos que salgan de un aeropuerto de la UE estarán obligados a usar una proporción creciente de los llamados «SAF»; en 2050 se supone que la proporción será del 70%.
Como explicamos aquí, este plan no solo es muy poco probable que se realice, sino que tampoco conducirá a reducciones reales de emisiones o tendrá serios “efectos secundarios”. Leer más:

• Stay Grounded (2023): Hoja de datos sobre compensaciones de carbono.
• TE (2023a): El precio de volar.
• TE (2023b): Brecha fiscal de la aviación.
• TE (2022): El organismo de la ONU OACI celebra un objetivo vacío y un esquema de compensación barata para ‘ecologizar’ la aviación
• TE (2021a): La evaluación de la UE sobre el acuerdo de CO₂ de las aerolíneas de Corsia
• TE (2019): Por qué la OACI y Corsia no pueden cumplir con el clima
• Fundación Heinrich Böll (2018): La ilusión del vuelo ecológico
• Transporte Medio Ambiente (2016): ICSA: El Acuerdo de París y las implicaciones para la reducción de emisiones de la aviación
• Larsson et al. (2019): Políticas climáticas internacionales y nacionales para la aviación
• Stay Grounded (2017): La Ilusión del Vuelo Verde

 

 

 

 

¿¡11.50€ por volar de Palma a Mallorca!? Volar nunca ha sido más barato. Algunos billetes de avión cuestan menos que el billete de tren a la ciudad mas cercana. ¿Cómo es eso posible? Volar no es un modo de transporte barato, se hace barato por los subsidios. Y al final, alguien siempre paga.

Exenciones fiscales para la industria de la aviación

Por un lado, la falta de regulación (como se explica aquí) es una razón importante para estos precios bajos. Por otro lado, la industria de la aviación tiene varios privilegios fiscales que la favorecen sobre otras formas de transporte. Los costos de los viajes aéreos son un 60% más bajos hoy que en 1970. Todos – incluidos aquellos que no vuelan – pagan por una red de subsidios, exenciones fiscales e inversiones públicas para que el modo de transporte más contaminante siga siendo barato.

Volar está prácticamente libre de impuestos en casi todos los países, a diferencia de otras formas de transporte. Mientras que el combustible para automóviles o el aceite de calefacción están gravados, el queroseno de aviación no lo está. Los impuestos sobre el queroseno, si es que existen, solo se recaudan en unos pocos países y a un nivel muy bajo en comparación con la imposición aplicada sobre la gasolina y el diésel (ver gráfico).

Los datos en el gráfico (relacionados con 2021) cubren 71 países, que juntos representan aproximadamente el 80% de las emisiones globales de GEI y el uso de energía.
Los datos indicados son la suma del costo de las asignaciones en los sistemas de comercio de emisiones, los impuestos al carbono y los impuestos especiales sobre el combustible, menos los subsidios a los combustibles fósiles que disminuyen los precios de los combustibles antes de impuestos.

A diferencia de productos esenciales como alimentos y medicinas, los boletos de avión casi siempre están exentos de impuesto al valor agregado (IVA). A nivel mundial, nunca se aplica IVA en vuelos internacionales (una pequeña excepción es India, pero solo si el boleto se compra en India). Los vuelos nacionales no llevan IVA o tienen un IVA reducido. Los impuestos sobre los boletos existen en muchos países, incluidos varios estados de la UE, pero aún son demasiado bajos para tener algún impacto en las emisiones de la aviación.

Estas exenciones fiscales significan que los gobiernos de la UE perdieron 34 mil millones de euros en impuestos solo en 2022.

Además, los fabricantes de aeronaves se benefician de las subvenciones estatales, lo que les permite producir aviones de forma mas barata. Según la OMC (2018), los fabricantes de aviones Boeing y Airbus han recibido miles de millones en subsidios injustos

Explotación de la tripulación
Mientras la industria de la aviación obtiene cada vez mayores beneficios, la presión sobre sus empleados aumenta. Las condiciones laborales, la calidad y la seguridad están empeorando, mientras que el estrés y el agotamiento van en aumento. El personal cualificado está siendo sustituido por personal sin experiencia a media jornada, más barato. Especialmente en las aerolíneas de bajo costo, el modelo va en detrimento de los empleados.

Ahora la aerolínea más grande de Europa Ryanair ha enfrentado protestas de los sindicatos.
La compañía busca los contratos más débiles en la UE y subcontrata mano de obra a través de agencias y esquemas de autoempleo ficticio. Ryanair también utiliza la estrategia de quebrantar de forma agresiva a los sindicatos y fomenta la hostilidad ante el derecho de los trabajadores a organizarse, hablar y buscar representación segura y libre de represalias. Después de una gran campaña, la lucha contra Ryanair fue parcialmente exitosa.

Leer más:

• TE (2023): Brecha Fiscal de la Aviación.
• Stay Grounded (2019): Eliminando Exenciones Fiscales
• Artículo de Transport Environment (2019): Un boleto de avión barato no cae del cielo
• TE (2011): Hacia el IVA en boletos de avión, ferry y crucero
• CE Delft (2023): Política Nacional de Sostenibilidad para el Sector de la Aviación
• TE (2019): Estudio filtrado muestra que la aviación en Europa está subgravada
• OCDE (2022): Precios de las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero: Convertir los Objetivos Climáticos en Acción Climática.
  Gráfico 2.7.

 

 

 

 

No puede haber crecimiento infinito en un planeta finito. En lugar de hacer greenwashing del crecimiento de la aviación, es hora de reducir el tráfico aéreo. Necesitamos trenes, no aviones. Viajemos como si hubiera un mañana y ampliemos las alternativas Y dejemos de inundar la industria de la aviación con dinero de nuestros impuestos.

Hay muchas formas de abordar el tema de la aviación. Se debe prestar atención a medidas justas: No es justo solo aumentar los precios de los boletos de avión, permitiendo que solo las personas adineradas puedan permitirse volar. Cómo reducir los vuelos de una manera justa fue el tema de una conferencia Stay Grounded celebrada en julio de 2019 en Barcelona. Los resultados se pueden leer en el informe “Decrecimiento de la Aviación”.

No hay una sola medida que aborde todos los problemas, por lo que se necesita un paquete de diferentes medidas, por ejemplo:

• Impuestos sobre la aviación: IVA, queroseno, impuesto sobre boletos; Impuestos sobre la contaminación, como un impuesto al carbono. Todo ellos necesarios, haciendo mucho tiempo que se debieron haber implementado. Y es que entre todxs estamos subsidiando de manera indirecta tanto los vuelos baratos como los vuelos frecuentes de los ricos. Por eso, crear impuestos sobre el combustible de aviones y boletos de avión sería una medida socialmente justa. Sin embargo, el sistema fiscal también debería considerar el volar como una actividad de lujo.
• Impuesto por volar frecuentemente y por millas aéreas: Se puede cobrar un impuesto progresivo a los viajeros frecuentes, en lugar de ser subsidiados a expensas de los contribuyentes, tal y como sucede actualmente. Otro paso sería poner fin a los numerosos programas de viajeros frecuentes, pues fomentan vuelos innecesarios.
• Límites o prohibiciones en los vuelos: Pero sin establecer límites absolutos en todos los ámbitos, pues cambiar solo el precio de los vuelos no es suficiente para reducirlos ni para disminuir la contaminación; los ricos siempre pueden comprar su evasión de la responsabilidad. Los límites son una parte normal de la vida cotidiana que aceptamos por nuestra seguridad colectiva: límites de velocidad en las carreteras, límites de alcohol para los conductores, etc. En esta línea, la forma más efectiva de reducir el tráfico aéreo es limitar directamente el número de vuelos. Por ejemplo, terminar con las rutas de corta distancia, donde se podría usar o construir transporte alternativo, o limitar el número de salidas por día en rutas específicas. Ciertos vuelos deberían estar generalmente prohibidos. Por ejemplo, vuelos de corta distancia, vuelos nocturnos poco saludables y vuelos en jets privados. No hay justificación para permitir que unos pocos individuos ricos contaminen la atmósfera que todos compartimos, a costa de nuestro futuro colectivo.
• Ninguna nueva infraestructura aeroportuaria
• Promover alternativas al vuelo: Como se describió anteriormente, los viajes en tren emiten muchísimo menos CO₂ por kilómetro y pasajero que un vuelo. Además, los viajes en autobús son mucho más eficientes energéticamente que los vuelos. La financiación insuficiente y el transporte aéreo artificialmente barato han resultado en un descuido de la infraestructura de transporte público. En áreas rurales más pobres, especialmente en el Sur Global, incluso los sistemas de transporte básicos son insuficientes. Necesitamos sistemas de reserva más fluidos y precios justos, así como el desarrollo y mejor uso de las infraestructuras de transporte público. Para Europa, nuestro miembro «Back on Track» desarrolló demandas políticas para promover los trenes nocturnos. Otra alternativa a los vuelos son las reuniones en línea, especialmente como sustituto de los viajes de negocios. Además las reuniones virtuales pueden ser más inclusivas que las físicas, permitiendo que personas con limitaciones de tiempo, responsabilidades de cuidado, limitaciones financieras o aquellas en ubicaciones remotas también puedan unirse al evento.
• Prohibir el cabildeo de la industria de la aviación: Hay un cabildeo masivo a favor de los intereses de la industria de la aviación, por ejemplo, a nivel europeo. Un estudio encontró que las aerolíneas más grandes de Europa y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) han estado presionando a los responsables de la toma de decisiones para debilitar la ambición ambiental de los planes climáticos de la UE relativos a la aviación.
• Cambiar las políticas de viaje de las organizaciones: Los viajes de negocios representan una gran proporción de los vuelos y las emisiones de la aviación. Al mismo tiempo, a menudo se pueden reemplazar fácilmente por reuniones virtuales o viajes en tren. Hay muchas maneras de reducir la huella de carbono de las organizaciones así como de iniciar cambios en las políticas de viaje.
• Cambio de comportamiento: Cambiar el comportamiento de viaje es un paso importante en la lucha contra la crisis climática.
  Contando emocionantes historias sobre experiencias de viaje “en tierra”, puedes inspirar a tu familia y amigos a hacer lo mismo.
  Si todos construimos presión política, podemos cambiar el sistema para que los viajes en tierra sean accesibles para todos.
• Apoyar una “transición justa”: Con el colapso climático inminente, la automatización, la digitalización y las posibles pandemias inducidas por el clima, debemos ser realistas: la aviación y el turismo cambiarán, y lo harán ya sea por diseño o por desastre. Tienes más información sobre este tema aquí.
• Contabilidad realista del impacto climático de la aviación: El verdadero impacto climático de la aviación es mucho más que solo CO₂. Necesitamos que las instituciones políticas reconozcan el verdadero impacto climático de la aviación.
• Limitar la publicidad de viajes aéreos: La industria publicitaria juega un papel activo en impulsar la demanda de aviación. Así como conseguimos terminar con la publicidad del tabaco cuando nos dimos cuenta del daño que causa fumar, muchos gobiernos municipales están tomando ahora medidas para prohibir la publicidad de alto contenido de carbono. Hay muchas formas creativas de abordar el problema de la publicidad de aerolíneas y de construir presión pública.
• Prohibir la financiación y los subsidios estatales para la aviación
• Desinversión de la industria de la aviación

 

 

 

Volar, aunque a menudo se describe como un modo de transporte despreocupado y conveniente, es perjudicial para la salud humana. Aunque esto es especialmente cierto tanto para quienes vuelan con frecuencia como para la tripulación de cabina, las personas que no vuelan también sufren las consecuencias. El ruido de los aviones, las emisiones y los problemas de salud relacionados afectan desproporcionadamente a las comunidades con menores ingresos así como a los trabajadores de los aeropuertos.

El ruido de los aviones puede provocar problemas de salud de amplio alcance, afectando a los residentes en las cercanías de los aeropuertos, especialmente durante la noche. Existen toques de queda en algunos aeropuertos y estos deberían ampliarse.

La quema de combustible de los aviones libera contaminantes que causan miles de muertes prematuras.
Un problema importante son las partículas ultrafinas, que penetran profundamente en los pulmones e incluso ingresan al torrente sanguíneo.
Se deben implementar buenas mediciones y estrictas regulaciones de aire para las áreas circundantes a los aeropuertos.

Reducir el número de vuelos y detener la expansión de aeropuertos son las mejores soluciones para contrarrestar tanto los problemas de salud como el colapso climático. Residentes, organizaciones de salud, movimiento climático y trabajadores pueden construir poderosas coaliciones para lograr una reducción justa de la aviación y conseguir un futuro más saludable para todxs.

Descubre más sobre este tema en nuestro informe “La aviación es un problema de salud”.

 

 

 

La aviación militar emite cantidades significativas de emisiones durante la producción y el funcionamiento. Debido a la escasez de estudios públicos e independientes sobre el consumo de combustible militar, es difícil obtener cifras exactas. Se estima que la aviación militar representa entre el 8 % y el 15% de este total, y que los gastos militares van en aumento.

Las emisiones militares han evadido durante décadas la revisión crítica de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y, en la práctica, continúan estando exentas de las obligaciones climáticas internacionales. Aunque se puede argumentar que la aviación militar debería estar incluida en las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC), la reticencia mostrada por los países a reportar el uso de combustible en estos sectores significa que las emisiones de la aviación militar están efectivamente excluidas.

El impacto de la aviación militar, sin embargo, va mucho más allá de su impacto climático, con los efectos devastadores de las guerras en las personas. Contabilizar sus emisiones sería un paso importante.
Sin embargo, todavía está lejos del deseo de reducir o abandonar la aviación militar, las armas y la guerra para combatir la crisis climática y construir un mundo pacífico.

Leer más:
Artículo de Stay Grounded: Una Tradición de Camuflaje
Estudio de World Beyond War: Desmilitarización para una Descarbonización Profunda