Mejoras en la eficiencia

La eficiencia de las aeronaves se refiere a la cantidad de combustible quemado (y las emisiones producidas) por una aeronave para transportar su carga útil (pasajeros o carga) una distancia determinada (por ejemplo, un kilómetro). Las mejoras de eficiencia (es decir, la reducción del consumo de combustible) se logran optimizando el diseño de las aeronaves, los motores, las operaciones de la aerolínea (por ejemplo, la trayectoria de vuelo) y aumentando la cantidad de pasajeros/carga transportada a bordo de la aeronave.
El CO₂/pasajero-km es proporcional a la eficiencia (combustible/pasajero-km).

La eficiencia no «descarboniza» la aviación

Una idea equivocada común en la industria es que se pueden descarbonizar los vuelos haciendo que los aviones sean más eficientes cada año, lo que a menudo se expresa con enunciados engañosos como: «desde la llegada de la tecnología jet, las emisiones de dióxido de carbono de la aviación se han reducido en un 80%».¹

Es cierto que estas mejoras se han traducido en reducciones de emisiones por pasajero-km volado. Junto con las exenciones fiscales y los subsidios, y el aumento del poder adquisitivo de la población mundial, esto ha dado lugar a un rápido crecimiento del tráfico aéreo (que se duplica cada 15 años) y de las emisiones de CO₂ que ha superado con creces los ahorros derivados de la eficiencia. [see infographic]

A medida que mejora la eficiencia de los aviones, algunas aerolíneas reducen simultáneamente su eficiencia por asiento al aumentar el número de asientos más rentables de clase ejecutiva o de primera clase. También vuelan más lejos (ultra larga distancia), lo que quema más combustible, incluso en aeronaves eficientes. También se está desarrollando una nueva generación de aviones supersónicos² que requeriría hasta nueve veces más energía por pasajero-km que los aviones subsónicos. ³ El uso de jets privados/de negocios también ha aumentado. Son de 5 a 14 veces más contaminantes que los aviones comerciales debido a la baja densidad de pasajeros o a las mayores velocidades de vuelo. ⁴

Antes de la pandemia del COVID-19, Airbus había proyectado que el tráfico aéreo se duplicaría nuevamente a mediados de la década de 2030 y luego nuevamente para 2050. Esto significa que se multiplicaría por ocho con respecto con respecto a los niveles del año 2000⁵, es decir, un crecimiento anual medio del 4,2%. A pesar de la caída del tráfico aéreo debido a la COVID-19, la industria sigue prediciendo tasas de crecimiento de alrededor del 4% anual más allá de 2024 hasta 2038. ⁶

La atmósfera terrestre no se ve afectada por las emisiones por pasajero-km, sino por el total de las emisiones producidas. Esto aumenta rápidamente, en lugar de disminuir.

En una industria mal regulada, las mejoras en la eficiencia pueden facilitar el crecimiento del mercado y aumentar las emisiones totales, no reducirlas. Esto se conoce como la paradoja de Jevon. ⁷ Por lo tanto, no se puede confiar únicamente en el aumento de la eficiencia para descarbonizar la industria, sino que también necesitamos reglamentos para limitar el tráfico aéreo.

Un método para limitar las emisiones de la aviación sería aumentar el coste del combustible de aviación con el fin de incentivar la reducción del consumo. Además, un impuesto a los viajeros frecuentes o un gravamen a las millas aéreas podría incentivar a las personas a volar menos. ⁸ Hay ejemplos históricos de aumentos de los precios del combustible de aviación: por ejemplo, la crisis del petróleo de la OPEP en las décadas de 1970 y 1980, durante la cual se vio que el desarrollo de la tecnología aeronáutica en realidad se aceleró, ya que había un mayor incentivo para reducir el consumo de combustible (por ejemplo, las pruebas de vuelo con motores «propfan»). Estos diseños fueron archivados cuando el precio del petróleo volvió a bajar en la década de 1990 y aún no han resurgido debido a los bajos precios de los combustibles. ⁹ Este ejemplo demuestra que la realidad no coincide con lo que nos presentan las aerolíneas y la industria de la aviación. ¹⁰ Las restricciones financieras a las aerolíneas, como el aumento de los impuestos sobre los precios o el combustible, no reducirían el gasto en nuevas tecnologías y procesos, como afirman las aerolíneas¹¹; más bien, aumentarían el deseo de la industria de perseguir mayores mejoras de eficiencia.

Notas finales y referencias

¹ The Engineer (2019): https://bit.ly/interview-newby² BBC (2021): https://bit.ly/bbc-supersonic³ Kharina, A et al. (2018): https://bit.ly/icct-supersonic⁴ Murphy, A et al. (2021): https://bit.ly/TE-PrivateJets⁵ Airbus (2019): https://bit.ly/AirbusMarketForecast⁶ ATAG (2020): https://bit.ly/atag-report⁷ Wikipedia: https://bit.ly/JevonsParadox⁸ Stay Grounded (2018): https://bit.ly/FFL-AML⁹ Wikipedia (2021): https://bit.ly/Propfan¹⁰ Further reading: Peeters, P et al. (2016): https://bit.ly/myths-tech¹¹ Flightglobal (2020): https://bit.ly/KLM-tax-claimBack to top

Vuelo eléctrico

Los aviones eléctricos NO serán «cero emisiones» a corto plazo

Los aviones «totalmente eléctricos» funcionan con baterías, y si las baterías se cargan solamente con electricidad renovable, entonces la operación de la aeronave puede considerarse de «cero emisiones». Sin embargo, estamos muy lejos de descarbonizar la generación de electricidad, y añadir una carga adicional de otras actividades intensivas en energía hará que sea más difícil alejarse de los combustibles fósiles. Además, la fabricación de los vehículos y las baterías tiene grandes impactos sociales y ambientales, debido a la extracción de los materiales necesarios, como el litio y el cobalto, y a la producción de los componentes. Como tal, incluso los aviones «totalmente eléctricos» todavía no se pueden considerar «cero emisiones». Los aviones «híbridos-eléctricos» queman combustible para aviones y, por lo tanto, siguen produciendoCO₂ y otras emisiones de gases de efecto invernadero durante su funcionamiento. Por lo tanto, no son «cero emisiones». Estos sistemas híbridos-eléctricos desbloquean nuevas arquitecturas potenciales de aeronaves y motores, como la «propulsión distribuida», que podría proporcionar mejoras aerodinámicas a nivel de aeronave, aunque tales mejoras a menudo pueden ser anuladas por la complejidad adicional de los diseños.

El vuelo eléctrico NO es eficiente

Volar es un medio de transporte fundamentalmente ineficiente y difícil de electrificar. No debe favorecerse a las opciones de transporte terrestre más eficientes que son más fáciles de electrificar. Esto se debe a que las aeronaves utilizan grandes cantidades de energía para despegar y ascender y son más sensibles al peso de las baterías ylos sistemas eléctricos¹. Cuando la infraestructura lo permita, deben favorecerse las opciones de transporte público terrestre con menor consumo de energía y emisiones, como los ferrocarriles, los autobuses y los ferris, en las distancias cortas en las que los aviones eléctricos son viables. Hay un gran número de empresas emergentes relativamente pequeñas que buscan desarrollar y certificar aviones eléctricos durante la próxima década. Muchos de los conceptos que están recibiendo una inversión temprana son las aeronaves de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL)². Estas aeronaves están diseñadas para despegar y aterrizar en plataformas para helicópteros o pistas cortas, con el fin de permitir la versatilidad de la operación desde una variedad de ubicaciones. Sin embargo, estos aviones son aún más ineficientes que los aviones eléctricos convencionales de ala fija, ya que tienen mayores requisitos de potencia de despegue y aterrizaje y un mayor peso y resistencia durante el resto del vuelo. No deben considerarse un desarrollo ambiental positivo.

La descarbonización se verá severamente limitada por el alcance y la carga útil de las aeronaves

Las baterías y los sistemas eléctricos actuales son demasiado pesados para sustituir a la mayoría de los motores de combustión y combustible de aviación. El director de tecnología de Airbus ha afirmado que «incluso suponiendo que habrá grandes avances en la tecnología de las baterías, con baterías que sean 30 veces más eficientes y ‘densas en energía’ de lo que son hoy en día, solo sería posible volar un avión A320 por una quinta parte de su alcance con solo la mitad de su carga útil»³. Por lo tanto, no es previsible que este tipo de aeronaves, que son las más habituales en los aeropuertos para los vuelos de corto radio, puedan convertirse en eléctricas a corto o incluso a medio plazo. Solo serán eléctricos los aviones muy pequeños y de corto alcance. Esto se puede corroborar con en el hecho de que la mayoría de las empresas que intentan certificar aviones eléctricos durante la década de 2020 están desarrollando aviones que transportan menos de 10 pasajeros y que no se ajustan a la configuración actual de la mayoría de los aeropuertos. Además, a diferencia de un tanque de combustible donde el peso disminuye a medida que se quema combustible durante el vuelo, una batería no se vuelve más ligera durante el viaje. Estoas cuestiones afectan aún más a la carga útil y a la capacidad de alcance de la aeronave⁴. Actualmente, esto significa que los aviones eléctricos solo serán viables para vuelos cortos de menos de 1.000 km para el año 2050, lo que representa solo el 17% de las emisiones de CO₂ de la aviación⁵. Sin embargo, el alcance de la descarbonización de las emisiones totales de la aviación es aún más limitado porque, aunque los aviones eléctricos pueden justificarse para algunos casos específicos en regiones donde las opciones de transporte terrestre son deficientes, los vuelos cortos pueden sustituirse por servicios de tren, autocar o ferry más eficientes en todos los demás lugares.

Los aviones eléctricos grandes no llegarán pronto

Las mejoras en el peso de la tecnología de baterías no superarán sus desventajas a corto plazo. El director de tecnología de United Technologies declara: «A menos que haya un cambio de paradigma radical en el almacenamiento de energía, vamos a depender de los combustibles de hidrocarburos en el futuro previsible»⁶. En su reciente informe «Net Zero by 2050»⁷, la Agencia Internacional de la Energía (IEA) prevé la adopción de aviones comerciales eléctricos y de hidrógeno con batería a partir de 2035, pero espera que estos aviones representen menos del 2% del consumo mundial de energía de la aviación en 2050. Por lo tanto, no debemos permitir que hablar de vuelos eléctricos nos distraiga de la prioridad de reducir las emisiones de la aviación a día de hoy.

Notas finales y referencias

¹ GreenBiz (2018): https://bit.ly/electric-airplanes² FlightGlobal (2021): https://bit.ly/eVTOL-aircraft³ BBC (2019): https://bit.ly/BBC-E-flight⁴ Airbus (2019): https://bit.ly/airbus-electric⁵ CleanSky2&FCH (2020): https://bit.ly/report-hydrogen⁶ BBC (2019): https://bit.ly/BBC-E-flight⁷ IEA (2021): https://bit.ly/iea-NetZero, p.136 Volver al principio

Vuelo de hidrógeno

Los aviones de hidrógeno no podrán cumplir los objetivos climáticos a tiempo ni en cantidad.

Incluso si se cumple el agresivo calendario anunciado por Airbus en 2020, será demasiado tarde para el clima. Según el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero deben reducirse en un 55% para 2030 y en un 90% para 2050 para no superar el límite de calentamiento de 1,5 °C acordado a nivel mundial⁴. El diseño de toda una gama de aviones y la conversión de la flota a hidrógeno comenzaría demasiado tarde y tardaría demasiado en cumplir este objetivo. Las aeronaves tienen, en general, una vida útil de 25 años. Según un informe elaborado por la Comisión Europea en colaboración con importantes socios de la industria, el hidrógeno sería el recurso más adecuado para vuelos regionales y de corta y media distancia. Para los vuelos de larga distancia, que producen alrededor de un tercio de las emisiones de la aviación, el hidrógeno no competiría económicamente con los combustibles sintéticos antes de 20505. Para entonces, para ese segmento, la industria planea recurrir a combustibles alternativos para aviones (biocombustibles y e-carburantes- véanse las Hojas Informativas 4 y 5). Más adelante, Airbus declaró que no estarían disponibles antes de 2050 los aviones de medio radio, por lo que, antes de ese momento, el hidrógeno podría impulsar potencialmente menos del 20% de las emisiones deCO₂ ⁶.

El hidrógeno seguiría teniendo un importante impacto más allá del CO₂

El informe de la Comisión Europea tiene en cuenta tanto el impacto del CO₂ como otros efectos de la aviación en el clima, como el NO_x, el vapor de agua y las estelas de condensación. Según el informe, el impacto total de la aviación es 3_,1 veces mayor que el del CO₂ por sí solo (ver también la Hoja Informativa Mucho más que solo CO₂)⁷. Se estima que, en comparación con el queroseno, el uso de hidrógeno reduciría el impacto climático en un 50-75 % si se quema en turbinas y en un 75-90 % si se utiliza en pilas de combustible. Sin embargo, esto sigue siendo una hipótesis muy incierta.

Producir hidrógeno verde requerirá enormes recursos de electricidad renovable

Los aviones de hidrógeno forman parte de una nueva economía del hidrógeno que pretende sustituir a los combustibles fósiles en los que la electricidad no es una alternativa posible. Para ser «libre de carbono», el hidrógeno debe producirse con electricidad renovable (hidrógeno > verde, ver recuadro). El verdadero desafío es que las necesidades energéticas son muy altas y superarán las capacidades de producción necesarias para:

• Sustituir el carbón y el gas natural en las centrales eléctricas que abastecen a la red eléctrica
• Satisfacer la nueva demanda de electricidad (coches, calefacción, datos, etc.)
• Sustituir el actual hidrógeno gris (producido a partir de combustibles fósiles) que se utiliza para procesos industriales (por ejemplo, la producción de fertilizantes)
• Satisfacer la nueva demanda de hidrógeno para camiones, barcos…
• Satisfacer la nueva demanda de hidrógeno para la producción de e-combustibles para la aviación

En el caso de que el que el 40% de la flota de aerolíneas se convirtiera a hidrógeno líquido para 2050 y el resto de la flota utilizara e-carburantes, la demanda de electricidad resultante sería igual a la producción mundial total actual de electricidad y aproximadamente cuatro veces la producción de electricidad renovable en 2018⁸. A medida que crece la demanda de electricidad, también lo hace el riesgo de que el suministro de electricidad renovable no pueda satisfacerla, lo que aumentará el riesgo de utilizar energía no renovable.

El apoyo financiero de los gobiernos no está justificado: el que contamina debe pagar

Airbus afirma que «el apoyo de los gobiernos será clave para cumplir con sus objetivos ambiciosos, con un aumento de la financiación para la investigación y la tecnología, la digitalización y mecanismos que fomenten el uso de combustibles sostenibles y aceleren la renovación de las flotas de aviones»⁹. Sin embargo, dado que la mayoría de los contribuyentes nunca o casi nunca vuelan¹⁰ , sería injusto que subvencionaran la investigación y el desarrollo de estas empresas, sobre todo porque el éxito comercial del hidrógeno es incierto, los plazos son largos y cualquier despliegue significativo de aviones de hidrógeno sería un desperdicio de recursos limitados de energía renovable.

Hidrógeno gris, azul y verde

Este código de colores se refiere a los diferentes métodos de producción:

• Hidrógeno gris: producido a partir de metano o carbón (ambos combustibles fósiles)
• Hidrógeno Azul: Hidrógeno Gris combinado con captura y almacenamiento de carbono (CCS en inglés)
• Hidrógeno verde: producido, mediante electrólisis, a partir de agua con electricidad renovable

En 2018, la gran mayoría de la producción de hidrógeno fue «gris», lo que representó el 2% de las emisiones globales totales deCO₂ . Solo el 0,5% de la producción era «verde» y una muy pequeña cantidad era «azul»¹¹. El hidrógeno «azul» no se ha probado a gran escala y, en última instancia, sigue implicando el uso de combustibles fósiles, lo que podría generar más emisiones de carbono que simplemente usar hidrógeno «gris»¹². Actualmente, el hidrógeno se utiliza principalmente en la industria, para el refinado de petróleo y la producción de fertilizantes de amoníaco. Sin embargo, muchos sectores, incluida la aviación, están explorando su potencial para apoyar las transiciones hacia una energía limpia, y se está proyectando una nueva economía del hidrógeno. A medida que surgen nuevos usos para el hidrógeno, existe una gran preocupación de que el sector del petróleo y del gas natural continuen con sus modelos de negocio habituales para satisfacer la nueva demanda de hidrógeno, extrayéndolo de los hidrocarburos fósiles en lugar de dejarlo en el subsuelo.

El éxito no está para nada asegurado

El vuelo de hidrógeno no está comprobado, con muchos aspectos técnicos y de seguridad aún por comprender. Existe cierto escepticismo incluso dentro de la industria de la aviación. Boeing no sigue a Airbus¹³ y los fabricantes de motores han expresado sus reservas¹⁴. Incluso Airbus ha admitido que el hidrógeno no se utilizará de forma general en los aviones antes de 2050, afirmando que solo los aviones regionales de 50 a 100 plazas estarían listos para el hidrógeno en la década del 2030, un mercado pequeño con una pequeña parte de las emisiones actuales deCO₂ ¹⁵. Si las compañías aéreas pasan a utilizar una gran cantidad de este tipo de aeronaves, esto afectará considerablemente a sus operaciones y al diseño de la infraestructura aeroportuaria (por ejemplo: pistas, puertas, terminales, requisitos de abastecimiento de combustible y mantenimiento). Por lo tanto, sería sensato detener los planes de expansión de la aviación hasta que sepamos hasta qué punto se utilizarán los aviones de hidrógeno.

Notas finales y referencias

¹ BBC News (2010): https://bit.ly/bbc-hydrogen² Airbus (2020): https://bit.ly/airbus-zero³ Airbus (2020): https://bit.ly/AirbusPod⁴ UNEP (2019): https://bit.ly/UNEP-EmissionGap, p. 15 ⁵ CleanSky2&FCH (2020): https://bit.ly/report-hydrogen⁶ Reuters (2021): https://bit.ly/hydrogen-limits⁷ Stay Grounded (2020): https://bit.ly/factsheetClimateImpact⁸ CleanSky2&FCH (2020): https://bit.ly/report-hydrogen⁹ Airbus (2020): https://bit.ly/airbus-zero¹⁰ Gössling, S. et al. (2020): https://bit.ly/Goessling-Global-Aviation¹¹ IEA (2021): https://bit.ly/IEA-hydrogen¹² Howarth, R. et al (2021): https://bit.ly/3AZRyqi¹³ Simple flying (2021): https://bit.ly/Boeing-NoHydrogen¹⁴ France TV (2020): https://bit.ly/interview-petitcolin¹⁵ Reuters (2021): https://bit.ly/hydrogen-limitsVolver al principio

Biocombustibles

• Biocombustibles: producidos a partir de fuentes de biomasa (se explican a continuación)
• Electrocombustibles sintéticos (e-carburantes) – producidos utilizando electricidad (ver Hoja Informativa 5)

La producción de biocombustibles puede utilizar diversas fuentes de biomasa como insumo. Los biocombustibles de primera generación utilizan cultivos agrícolas. Los biocombustibles de segunda generación aspiran a utilizar residuos industriales, agrícolas, municipales o domésticos, tales como: aceite de cocina usado, grasa, cáscaras de maíz, recursos forestales o residuos alimentarios.

El uso de biocombustibles se ve gravemente limitado por la sostenibilidad y la disponibilidad de biomasa

A menudo se afirma que la aviación utilizará solo biocombustibles de segunda generación derivados de fuentes de «desechos», evitando así cualquier impacto directo o indirecto en la sostenibilidad. Sin embargo, no se ha descartado el uso de biocombustibles de primera generación procedentes de cultivos e incluso de árboles enteros. Hay planes para crear grandes refinerías de «SAF» en Paraguay que utilizarán soja como materia prima¹ y estos combustibles están permitidos bajo el Mecanismo de Compensación y Reducción de Carbono (CORSIA), que es la única política acordada internacionalmente y se extiende hasta 2035². La amenaza de aumentar el uso de productos básicos como la soja o el aceite de palma con alto riesgo de deforestación está aumentando a medida que se pone mayor énfasis político en los supuestos beneficios del «SAF». El cultivo de cultivos energéticos en grandes monocultivos aumenta el uso de fertilizantes, plaguicidas y herbicidas; con devastadores impactos ambientales, de biodiversidad y de salud. La expansión de la agricultura como la soja y la palma conduce a emisiones deCO₂ por el cambio en el uso de la tierra que pueden ser similares o mayores que las emisiones de combustibles fósiles³ (Fig. 1) También puede resultar en impactos humanitarios⁴ como conflictos por la tierra, abusos laborales, aumento de los precios de los alimentos, escasez de agua y enfermedades crónicas en las comunidades vecinas debido a la contaminación. El único proceso actualmente capaz de producir biocombustibles de segunda generación para la aviación a escala comercial utiliza «aceites usados», debido a su similitud con el biodiésel, que ya se produce a una escala comercial limitada para el sector de la carretera. Se ha comprobado que cuando se utilizan «aceites usados» para producir grandes cantidades de biodiésel, se limita su uso en otros sectores; que luego pasan a otras fuentes, como el aceite de palma⁵. Esto también crea más oportunidad de fraude. Por ejemplo, cuando se sevmde el aceite de palma fresco como «aceite de cocina usado»⁶. También se utiliza a menudo el aceite de palma o derivados, pero disfrazados con otro término. ⁷ Esto provoca indirectamente un aumento de los cultivos energéticos con sus respectivas consecuencias.

Los biocombustibles competirían con los otros usos

La cantidad futura de cualquier «residuo» de biomasa sostenible disponible a nivel mundial está estrictamente limitada y sin que se hayan demostrado procesos de producción de combustible a un nivel comercial significativo. Un informe de la UE (al que contribuyeron Airbus, Boeing, BP, Shell y easyJet) de 2020 afirmaba que «la dependencia de los biocombustibles de las materias primas, los cambios en el uso de la tierra, el alto uso del agua y/o el monocultivo (es decir, la producción de un solo cultivo) significa que la industria de la aviación competirá con otros intereses que necesitan la materia prima para otros fines»⁸. Los gobiernos tendrán que utilizar la biomasa producida para alimentar a una población mundial en crecimiento y, al mismo tiempo, descarbonizar los sectores de la energía, la calefacción, la agricultura (por ejemplo, sustituyendo los fertilizantes de combustibles fósiles) y el transporte. Las políticas gubernamentales actuales no darán lugar a la eliminación total de los motores de combustión de automóviles, camiones o barcos hasta después de 2040. Esto significa que la aviación competirá con el transporte terrestre por cantidades limitadas de biocombustibles sostenibles en las próximas décadas, y se reconoce que los objetivos elevados para los biocombustibles de aviación solo pueden incentivar el desvío de recursos del uso actual en el sector de la carretera⁹. El Gobierno del Reino Unido señala que cuando las instalaciones de producción producen más biocombustible de aviación que biodiésel de carretera, su eficiencia general disminuye y los costos de producción aumentan; encarecer la «descarbonización del conjunto de la economía»10. Por lo tanto, el único resultado sería trasladar un ahorro de emisiones de un sector a otro, al tiempo que se disminuye el ahorro total de emisiones logrado y se aumentan los costes. También hay planes peligrosos para depender en gran medida de la biomasa para las emisiones negativas a través de las instalaciones de Captura y Almacenamiento de Carbono de Bioenergía (BECCS), que es una tecnología no probada y aumentaría la presión sobre los escasos recursos globales y amplificaría el riesgo de todos los impactos detallados anteriormente.

Los biocombustibles solo reducirían parcialmente el impacto climático de la aviación en comparación con los combustibles fósiles

La industria afirma que «el SAF puede reducir las emisiones hasta en un 80% durante todo su ciclo de vida»¹¹. Sin embargo, a nivel nacional se ha propuesto un ahorro de GEI de solo el 60% como umbral para el «SAF»¹² y los combustibles elegibles bajo el esquema internacional CORSIA pueden tener ahorros tan bajos como el 10%. ¹³ Además, la aviación también produce emisiones distintas del CO₂, como las estelas de condensación, que se estima que causan un mayor efecto de calentamiento global que el CO_{2 de} la aviación ¹⁴. Estudios recientes han demostrado que, si bien los biocombustibles pueden contribuir a reducir las emisiones distintas del_CO2, solo se reducirán parcialmente¹⁵. Por lo tanto, incluso si los combustibles fósiles fueran reemplazados por completo por biocombustibles, se seguirían generando emisiones significativas.

Los gobiernos no deberían subvencionar los biocombustibles de aviación: el que contamina debe pagar

Incluso si se amplían aún más, los biocombustibles de aviación seguirán costando mucho más que el queroseno. El biocombustible a partir de «aceite usado» es el más competitivo en cuanto a costos, pero aún así cuesta el doble del precio y «otros procesos de conversión cuestan hasta ocho veces el precio»¹⁶. Este aumento de los costos socavaría los planes de expansión de la industria. La única forma de que la industria de la aviación pueda seguir creciendo mientras utiliza mayores cantidades de combustibles alternativos para aviones, como el biocombustible, sería obtener grandes subsidios gubernamentales para su producción. Según un estudio de 2019 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), para 2035 sería necesario construir 328 nuevas grandes biorrefinerías cada año, con un costo de capital aproximado de 29.000 a 115.000 millones de dólares al año para generar suficiente biocombustible para la aviación internacional. Sin embargo, invertir en biorrefinerías supondría un enorme riesgo para las finanzas públicas, ya que es poco probable, por las razones expuestas aquí, que los biocombustibles para la aviación puedan considerarse «sostenibles». Esto daría lugar a instalaciones que probablemente se conviertan en «activos varados» con una gran pérdida de inversión. Al final, los contribuyentes, la mayoría de los cuales nunca o rara vez vuelan, no deberían pagar por eso.

Los biocombustibles no pueden ampliarse lo suficientemente rápido y tampoco debería ser este el objetivo

La industria de la aviación ha prometido el aumento de los biocombustibles durante más de una década, pero esto no se ha materializado. Los objetivos se han incumplido sistemáticamente por márgenes significativos y luego la ambición se ha reducido a lo largo de los años sucesivos. Por ejemplo, en 2009, la Organización Internacional de Transporte Aéreo (IATA) tenía como objetivo el 10% de biocombustibles para 2017¹⁸ y en 2011, el Grupo de Acción de Transporte Aéreo (ATAG) declaró: «Nos estamos esforzando por reemplazar prácticamente el 6% de nuestro combustible en 2020 con biocombustible. Esperamos que esta cifra pueda ser mayor»¹⁹. Sin embargo, a partir de 2021, solo menos del 0,01% del combustible para aviones es biocombustible²⁰. Incluso si aceptáramos las proyecciones futuras más optimistas de la industria sobre el uso de biocombustibles para la aviación, todavía no esperan que dichos combustibles proporcionen un gran porcentaje del consumo total de combustible durante las próximas décadas, dados sus planes de crecimiento masivo en el tráfico aéreo y el consumo de combustible. Por ejemplo, la UE ha presentado planes que solo les permitirán ofrecer un 5 % de combustible alternativo para aviones (principalmente biocombustible) para 2030²¹. Con cantidades limitadas de biomasa disponibles y, por lo tanto, un potencial limitado de biocombustibles, la única manera de obtener un mayor porcentaje general dentro de plazos significativos sería disminuir el consumo total de combustible. Sin embargo, como se indicó anteriormente, incluso esas cantidades limitadas competirían con otras aplicaciones y conllevarían peligro de violaciones de los derechos humanos, emisiones por cambio de uso de la tierra y pérdida de biodiversidad. Esto hace que los biocombustibles sean una falsa solución en muchos niveles diferentes y una clara amenaza para cumplir los objetivos climáticos de manera justa.

Notas finales y literatura

¹ Global AG Investing (2019): https://bit.ly/biofuel-paraguay
² T&E (2019): https://bit.ly/Corsia-assessment
³ T&E (2019): https://bit.ly/Biofuels-GHG
⁴ Milieudefensie (2020): https://bit.ly/Neste-biofuel
⁵ Biofuelwatch (2017): https://bit.ly/aviation-biofuels-report
⁶ BBC (2021): https://bit.ly/doubts-biofuels
⁷ Biofuelwatch: https://bit.ly/names-palmoil
⁸ CleanSky2 y FCH (2020): https://bit.ly/report-hydrogen, p. 18
⁹ ICCT (2021): https://bit.ly/SAF-feedstock, p 1-4
¹⁰ Departamento de Transporte del Reino Unido (2021): https://bit.ly/SAF-Mandate, p. 48-49
¹¹ IATA (2021): https://bit.ly/IATA-SAF
¹² Departamento de Transporte del Reino Unido (2021): https://bit.ly/SAF-Mandate, p. 48-49
¹³ T&E (2019): https://bit.ly/Corsia-assessment
¹⁴ Lee, D et al (2021): https://bit.ly/Aviation-climate-forcing, p.1
¹⁵ Vogt, C et al (2021): https://bit.ly/biofuels-nonco2, p. 1
¹⁶ ICCT (2021): https://bit.ly/SAF-feedstock, p 1-4
¹⁷ OACI (2019): https://bit.ly/destination-green, p. 20
¹⁸ IATA (2009): https://bit.ly/IATA-projections, p.14
¹⁹ ATAG (2011): https://bit.ly/atag-future-of-flight, p.2
²⁰ FlightGlobal (2020): https://bit.ly/faith-in-SAF
²¹ Comisión Europea (2021): https://bit.ly/refuel-EU, anexo 1, p. 28

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Electrocombustibles sintéticos

Los combustibles alternativos para aviones o los llamados «Combustibles de Aviación Sostenibles» (SAF) son combustibles líquidos de hidrocarburos que pueden utilizarse con los aviones existentes en lugar del queroseno producido a partir de combustibles fósiles. La premisa de la industria de la sostenibilidad de estos combustibles es crear el combustible utilizando CO₂ tomado de la atmósfera, en lugar de utilizar combustibles fósiles extraídos de las profundidades del subsuelo que luego emitirán CO₂ adicional a la atmósfera cuando se quemen. El argumento es que la mezcla de estos combustibles con combustibles fósiles reduciría así las emisiones.

El combustible alternativo para aviones se puede clasificar en dos variedades:

• Biocombustibles producidos a partir de fuentes de biomasa (véase la ficha informativa 4)
• Electrocombustibles sintéticos (e-fuels) producidos a partir de electricidad (explicados a continuación)

Los electrocombustibles sintéticos o «e-fuels» se pueden producir combinando hidrógeno con carbono para crear un hidrocarburo líquido. Para minimizar las emisiones, el hidrógeno debe extraerse del agua mediante electrólisis utilizando energías renovables; y el carbono debe extraerse del aire mediante un proceso llamado «Captura directa de aire» (DAC). A continuación, se pueden combinar para formar un combustible de hidrocarburo utilizando la síntesis de Fischer-Tropsch (FT)¹. Estos últimos procesos también deben ser alimentados con energía renovable.

Los e-combustibles también se conocen como combustibles «Synfuels» o Power-to-Liquid (PtL). Los e-combustibles, al igual que los biocombustibles, son combustibles directos que podrían mezclarse con el combustible fósil convencional para aviones (queroseno) y ser utilizados por la flota existente.

Los e-combustibles no pueden ampliarse lo suficientemente rápido como para cumplir los objetivos climáticos

Es probable que el despliegue de los e-combustibles sea lento y dure varias décadas. Muy pocos países tienen planes concretos para su implementación. En la actualidad, solo la UE se está planteando un mandato para los e-combustibles que comienza en solo el 0,7 % en 2030² y la ONG Transport & Environment cree que un objetivo de más del 1 % en la UE sería un reto³. Esto está muy por detrás del ritmo de reducción de emisiones que debe lograrse para no superar el objetivo de calentamiento de 1,5 °C acordado a nivel mundial: según el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI) deben reducirse en un 55% para 2030⁴.

Los e-combustibles solo reducirían parcialmente las emisiones distintas del_CO-2

Además, la aviación no solo debe reducir las emisiones de_CO2 , sino también las emisiones no relacionadas con el_CO2 que tienen un impacto climático dos veces mayor en la actualidad⁵. Mientras que las emisiones de_CO2 de los e-combustibles podrían reducirse teóricamente a cero si el_CO2 se extrae del aire y se utiliza electricidad renovable para producir hidrógeno y en todos los demás procesos, este está lejos de ser el caso de los impactos no relacionados con el_CO2 . Estimaciones recientes indican que los e-combustibles no contribuirán a reducir los impactos no relacionados con el_CO2 en más de un 12% en comparación con el queroseno⁶.

La producción de e-combustibles requeriría enormes cantidades de electricidad renovable que privaría a todos los demás sectores que necesitan descarbonizarse

Los e-combustibles podrían formar parte de una nueva economía del hidrógeno que pretende sustituir a los combustibles fósiles en los que la electricidad no es una alternativa posible. Pero su producción requeriría enormes cantidades de electricidad renovable: no solo se debe producir hidrógeno a partir de electricidad con una pérdida de energía significativa, sino que la fabricación de combustibles sintéticos a partir de hidrógeno requiere más pasos del proceso con pérdidas de energía aún mayores. El hidrógeno debe combinarse con el_CO2 y el combustible resultante debe procesarse y purificarse para que pueda ser utilizado por los motores de los aviones. El_CO2 debe ser extraído de la atmósfera mediante «Captura Directa de Aire» (DAC) a un alto costo energético debido a su dilución. No más del 10 % de la electricidad gastada se convertiría en empuje para mover un avión⁷. Por lo tanto, el uso de electricidad renovable para producir e-fuel parece una idea loca porque los requisitos energéticos serían enormes, mientras que la electricidad renovable es crucial para descarbonizar la economía mundial y se puede utilizar con una eficiencia mucho mayor en la mayoría de las demás aplicaciones. Por ejemplo, la electricidad que alimenta un autocar eléctrico de batería da como resultado una eficiencia de potencia a movimiento^{aproximada del} 77% 8, que es 8 veces mejor que si se usara para un vuelo impulsado por e-fuel en un avión. En las próximas décadas, la capacidad de producción de electricidad renovable seguirá sin ser suficiente para:

• Sustituir el combustible fósil en las centrales eléctricas que abastecen a la red eléctrica
• Ayudar a satisfacer la nueva demanda de electricidad (coches, calefacción/refrigeración, datos, etc.)
• Sustituir el actual hidrógeno gris (producido a partir de combustibles fósiles) utilizado para procesos industriales, por ejemplo, la producción de fertilizantes.
• Satisfacer la nueva demanda de hidrógeno para camiones, barcos, aviación…

Los gobiernos no deberían subvencionar los e-combustibles de aviación: el que contamina debe pagar

El complejo proceso y los enormes requisitos energéticos darán lugar a costes elevados: los e-combustibles costarán entre seis y nueve veces más que el queroseno en 2020 y seguirán costando entre 2 y 3 veces más en 2050¹⁰. Por lo tanto, se pedirán subsidios a los gobiernos. Estos seguirían volando artificialmente baratos, lo que resultaría en más tráfico aéreo y emisiones que si la industria tuviera que pagar los costos por sí misma. Los contribuyentes, la mayoría de los cuales nunca o rara vez vuelan, no deberían pagar por eso.

Otros problemas menos conocidos

La industria se enfrenta a un dilema sobre la producción del_CO2 necesario: lograr la mayor reducción del impacto climático (60%) significaría extraer el_CO2 diluido de la atmósfera con un gasto energético muy alto, cuando el CO₂ concentrado todavía está disponible en grandes cantidades de los escapes/chimeneas industriales (cemento, acero, refinerías…). Sin embargo, si el_CO2 se extrajera de los gases de escape de las fábricas, esto sería solo usar combustible fósil por segunda vez y aún resultaría en emisiones adicionales que terminarían en la atmósfera. La reducción del impacto climático se reduciría entonces al 30%¹¹.

Otra cuestión que rara vez se menciona es que el proceso de fabricación produce una mezcla de hidrocarburos, de los cuales solo el 50-70% es apto para la aviación¹². Esto significa que alrededor del 30-50% de la electricidad renovable utilizada en el proceso se desperdiciaría en subproductos que podrían obtenerse de manera más eficiente o para los que existen mejores alternativas.

Los e-combustibles serán durante mucho tiempo un bien precioso, raro y caro, que no debería ser ampliamente utilizado en el futuro para reemplazar al queroseno en cantidades mucho mayores que las actuales si la industria sigue creciendo.

Notas finales y literatura

¹ La Royal Society (2019): https://bit.ly/policy-briefing-e-fuels
² Comisión Europea, (2021): https://bit.ly/refuel-EU, anexo I, p. 28
³ T&E (2021): https://bit.ly/TE-E-kerosene
⁴ PNUMA (2019): https://bit.ly/UNEP-EmissionGap, p. 15
⁵ Mantente con los pies en la tierra (2020): https://bit.ly/factsheetClimateImpact
⁶ CleanSky2 y FCH (2020): https://bit.ly/report-hydrogen
⁷ Ausfeder, F. et al (2017): https://bit.ly/analysis-sektorkopplung
⁸ T&E (2020): https://bit.ly/briefing-e-fuels
⁹ CleanSky2 y FCH (2020): https://bit.ly/report-hydrogen, p. 44
y la AIE: https://bit.ly/iea-data-statistics
¹⁰ CleanSky2 y FCH (2020): https://bit.ly/report-hydrogen, p. 48
¹¹ CleanSky2 y FCH (2020): https://bit.ly/report-hydrogen, p. 21
¹² Novelli, P. ONERA, (2021): https://bit.ly/decarbonising-aviation

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Cero neto y neutralidad de carbono

Alcanzar los objetivos de «cero emisiones netas» es actualmente el objetivo central establecido en casi todas las estrategias climáticas, ya sea de la industria o del gobierno. Por su parte, el sector de la aviación se ha comprometido a alcanzar las cero emisiones netas de_CO2 en 2050.

Según el IPCC¹, las cero emisiones netas de_CO2 se logran cuando las emisiones antropógenas de_CO2 restantes se equilibran a nivel mundial con las absorciones antropogénicas de CO2. _{Esto significa que con el concepto de cero neto, todavía se permiten algunas emisiones «difíciles de reducir», siempre que se eliminen de la atmósfera cantidades equivalentes deCO2. Las cero emisiones netas deCO2 también se conocen como neutralidad de carbono. Cuando se tienen en cuenta todos los gases de efecto invernadero, esto se conoce como emisiones netas cero.}

Se promete equilibrar las emisiones residuales a través de la eliminación de dióxido de carbono; se trata de una serie de procesos que eliminan el_CO2 de la atmósfera, además de la eliminación mediante procesos naturales del ciclo del carbono. Puede lograrse mediante el aumento de los sumideros biológicos o geoquímicos de CO₂ o mediante el uso de procesos industriales para capturar CO₂. La eliminación de dióxido de carbono es uno de los dos tipos de compensaciones de carbono² , además de los créditos por emisiones «evitadas».

Alcanzar el cero neto en 2050 no evitará el colapso climático: es demasiado tarde

Tras un compromiso inicial poco ambicioso en 2009 de reducir a la mitad sus emisiones de_CO2 en 2050 en comparación con 2005, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) intensificó su objetivo en octubre de 2021³, anunciando que su objetivo era alcanzar la «neutralidad de carbono» para 2050. Afirmó que alinearía la aviación con el objetivo del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global a 1,5 °C y dio a conocer sus planes. Como veremos, este nuevo objetivo sigue siendo en gran medida insuficiente y solo pospone los esfuerzos para reducir las emisiones que deberían realizarse mucho antes y de manera más masiva.

De hecho, lo que importa para alcanzar el objetivo del Acuerdo de París no es el nivel de emisiones en 2050, sino la cantidad acumulada de gases de efecto invernadero que se liberarán a la atmósfera durante los próximos 30 años. La única forma equitativa de cumplir el objetivo del Acuerdo de París es asignar una parte justa del presupuesto mundial de carbono a la aviación, es decir, una parte justa de la cantidad de_CO2 que aún puede emitirse antes de que se supere el umbral de calentamiento de 1,5 °C, y ajustar el tráfico aéreo para que se ajuste a este presupuesto. Como muestra este estudio⁴, el presupuesto de carbono de la aviación se superará mucho antes de 2050 si el tráfico aéreo no comienza a disminuir. Las tecnologías propuestas para hacer que la aviación sea más ecológica aún son inciertas y tardarán demasiado en desarrollarse y desplegarse, si es que alguna vez pueden serlo.

Alcanzar el cero neto en 2050 puede moderar el aumento de la temperatura, pero no puede mantener el calentamiento global por debajo del umbral de 1,5 °C o incluso de 2 °C. Entonces ya no bastaría con aspirar a cero emisiones netas, sino que requeriría emisiones netas negativas y la eliminación de cantidades mucho mayores de_CO2 para intentar salvar un clima habitable.

Las promesas tecnológicas no se cumplirán. No están probados y requieren demasiados recursos

La estrategia del sector se basa en gran medida en la promesa de soluciones tecnológicas y las utiliza para justificar su continuo crecimiento. Tiene una variedad de estrategias llamadas «sostenibilidad»: mejorar la eficiencia de las aeronaves y las operaciones; el uso de combustibles alternativos con emisiones reducidas de_CO2 ; y el desarrollo de sistemas de propulsión alternativos (eléctricos y de hidrógeno). Como demostramos en otras hojas informativas (hojas informativas 1-5), las «mejoras de eficiencia» siempre han resultado en un aumento de las emisiones y los combustibles alternativos plantean demasiados problemas de recursos para ser desplegados rápidamente en las cantidades masivas requeridas. En cuanto a los aviones de hidrógeno y eléctricos, no son viables antes de 2050 para los vuelos de medio y largo radio, que actualmente representan la mayoría de las emisiones de la aviación (_CO2 y no_CO2). Por lo tanto, es muy probable que queden muchas más emisiones de las proyectadas por el sector.

Por lo tanto, no podemos confiar en la tecnología para responder a la emergencia climática. La única solución para reducir rápidamente las emisiones de la aviación es reducir el tráfico aéreo.

Un sector no puede apropiarse de los medios para eliminar el_CO2 de la atmósfera, especialmente porque no están disponibles ni están probados a gran escala

A pesar de los planes para utilizar combustibles alternativos y la innovación tecnológica, las aerolíneas predicen que no podrán eliminar por completo las emisiones de_CO2 para 2050 y deberán recurrir a una variedad de medios para eliminar el_CO2 emitido anteriormente de la atmósfera. La IATA estima que será necesario compensar el 19% de las emisiones restantes, es decir, 342 millones de toneladas (Mt)³. Además de los métodos actuales de compensación, que se basan principalmente en la captura de_CO2 a través de biomasa, también sería necesario capturar_CO2 del aire mediante procesos industriales (Direct Air Carbon Capture and Storage: DACCS).

¿Cero neto o cero real? Nuestro ecosistema no es solo matemáticas

El concepto y la lógica de cero emisiones netas o neutralidad de carbono son en sí mismos problemáticos y necesitan una mirada más cercana. Particularmente por parte de las comunidades indígenas, vemos una fuerte resistencia contra este concepto porque apoya la ilusión científicamente falsa de que es fácilmente posible restaurar el equilibrio perdido entre el clima y el ecosistema a través de la compensación y las llamadas «soluciones basadas en la naturaleza» (SBN). Dado que los procesos industriales como el DACCS tienen sus propios problemas⁶ y no están probados a gran escala, la mayoría de las promesas de cero emisiones netas siguen dependiendo en gran medida de las SbN. Pero mientras que el carbono fósil es el resultado de millones de años de secuestro, el carbono almacenado en los ecosistemas vivos circula mucho más rápido y no puede contarse como sumidero permanente para equipararlo a las emisiones de carbono fósil. El carbono emitido por un vuelo afectará al clima durante miles de años. Un bosque plantado como compensación podría quemarse en 20 años y liberar el carbono almacenado. Las promesas de cero emisiones netas están provocando un crecimiento de la demanda de compensaciones, lo que conduce a una mayor mercantilización de la naturaleza. La diversidad de los ecosistemas de nuestro planeta se convierte en carbono comercializable, lo que a menudo incluye el acaparamiento de tierras de los Pueblos Indígenas en el Sur Global⁸. La ONG CLARA ha desarrollado una breve guía e indicadores para leer los compromisos de cero emisiones netas y desvelar los impactos negativos y las falsas suposiciones que hay detrás de ellos⁹.

Este valor de 342 Mt sigue siendo mucho y es muy poco probable que sea factible, ya que el potencial de eliminación de_CO2 es limitado y tendrá que ser compartido con otros sectores. Además, la mera idea de que un sector se apropie (pagando más que otros) de parte de los limitados medios disponibles para compensar las emisiones que no quiere reducir es contraria al concepto de neutralidad de carbono, que solo puede aplicarse a escala global¹.

En cualquier caso, la tierra gestionada por los seres humanos es hoy un emisor global neto de carbono, debido en particular a la deforestación y los incendios forestales. Esto seguirá siendo así durante muchos años antes de que la situación se revierta y la biomasa se convierta en un absorbedor neto de carbono⁵. Las acciones para restaurar o aumentar la biomasa deben compensar, en primer lugar, su continua destrucción. En cuanto a los procesos industriales, solo se encuentran en la etapa de demostración y aún no se ha demostrado que sean desplegables a gran escala. Además, el DACCS es un uso muy ineficiente de la escasa energía renovable, que puede proporcionar reducciones de emisiones mucho mayores si se utiliza para alimentar la red, el transporte por carretera o calentar edificios⁶.

Cero emisiones netas de_CO2 para 2050 es una ilusión. Demasiado lejos de cumplir con los requisitos de la emergencia climática y dando la falsa impresión de que es tan fácil eliminar el_CO2 de la atmósfera como vertirlo. Esto es termodinámicamente absurdo⁷.

Las hojas de ruta actuales de la aviación de cero emisiones netas solo incluyen el_CO2; también deben incluir impactos distintos del CO₂

Las aeronaves generan emisiones distintas del_CO2, principalmente NOx y estelas de condensación (estelas) que, cuando se transforman en la atmósfera, tienen un impacto climático que se estima en dos veces mayor que el del CO₂. Por lo tanto, lo más probable es que el impacto total de las emisiones del transporte aéreo sea tres veces mayor que el del_CO2 solo¹⁰.

El sector de la aviación está utilizando la incertidumbre en torno a la cuantificación de estos impactos como pretexto para oponerse a cualquier regulación, a pesar de que se vislumbran medidas sencillas prometedoras⁹. Además, están distrayendo deliberadamente a la gente del hecho de que la implementación de estas medidas, además de reducir el tráfico aéreo, reduciría masiva y rápidamente el calentamiento causado por la aviación, ya que las emisiones distintas del_CO2 tienen un mayor potencial de calentamiento global (GWP) y una vida útil mucho más corta que el CO₂.

En lugar de negar, se debería aplicar el principio de precaución, lo que significaría que el sector debería eliminar_{tanto las emisiones} de_CO2 como las que no lo son.

Lejos de asumir su responsabilidad, el sector de la aviación está utilizando el_CO2 neto cero como forma de continuar su crecimiento y posponer la acción

Incluso si se alcanza el cero neto de_CO2 para 2050, el sector habrá emitido mucho más de lo que debería para evitar superar los 1,5 °C. Dejará a todos los ecosistemas y a las generaciones humanas presentes y futuras con una «deuda de carbono» que deberá pagarse (si finalmente es posible) eliminando cantidades masivas de carbono de la atmósfera, al tiempo que tendrá que hacer frente a condiciones climáticas cada vez más difíciles y recursos reducidos para sobrevivir. También es notable que actualmente no se está fijando el precio de las emisiones de la aviación para reservar dinero futuro para esta deuda. Más bien, los viajeros aéreos pueden emitir de forma gratuita hoy, y alguien más (los futuros contribuyentes) tendrá que lidiar con las consecuencias mañana.

Según las proyecciones de la ONU¹¹, Mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 °C requeriría una reducción del 55% de las emisiones para 2030 y cero emisiones netas para 2050. Si bien los objetivos para 2030 y 2050 son inseparables, el sector de la aviación solo apuesta por el más lejano porque se niega a reducir el tráfico aéreo ahora. que es la única forma de alcanzar el objetivo de 2030. Está engañando a sí mismo ganando tiempo al sugerir que todavía tiene tiempo para continuar con los negocios como de costumbre. No es así.

La falsa neutralidad de carbono de los aeropuertos

Algunos aeropuertos afirman la neutralidad de carbono, pero esto es una falacia porque solo afecta a una parte muy pequeña de sus emisiones. Las emisiones incluidas se limitan al Alcance 1 (emisiones de fuentes controladas por el aeropuerto, por ejemplo, edificios) y al Alcance 2 (emisiones de la energía comprada por el aeropuerto).

88 aeropuertos de todo el mundo afirman ser neutros en carbono. Esta etiqueta les ha sido otorgada por ACA¹², organización perteneciente al Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI). Significa que estos aeropuertos han tomado medidas para reducir y/o compensar (mediante la compra de créditos de carbono) las emisiones sobre las que consideran tener control. Algunos están, por ejemplo, construyendo granjas solares en sus instalaciones o plantando árboles y presentándolo como una compensación. No ven ninguna obligación de reducir (o compensar) las emisiones «indirectas» de alcance 3, porque se considera que no están bajo el control directo del aeropuerto, aunque representan más del 99% de las emisiones totales relacionadas con los aeropuertos^13,14. La mayoría de estas emisiones proceden de los vuelos y del transporte terrestre utilizado por los pasajeros y los trabajadores aeroportuarios que viajan hacia/desde un aeropuerto.

Si bien el desarrollo de nuevas tecnologías y combustibles puede ser útil, no puede ser una excusa para retrasar las reducciones de emisiones que se necesitan AHORA para mitigar la crisis climática. La única forma de reducir eficazmente las emisiones de la aviación es reducir los viajes aéreos. Para lograrlo, necesitamos regulaciones efectivas que limiten el tráfico aéreo.
En nuestro informe Decrecimiento de la Aviación¹⁵ , exponemos cómo un conjunto de medidas podría conducir a una reducción justa de la aviación. En nuestro documento Transición Justa¹⁶ , presentamos la idea de cómo una reconversión de la industria de la aviación puede garantizar la seguridad para el sustento de los trabajadores.

Notas finales y literatura

¹ Glosario del IPCC: https://bit.ly/ipccglo
² Mantente conectado a tierra (2017): https://bit.ly/GreenFlyR, p. 9-10
³ IATA (2021): https://bit.ly/IATA2021
⁴ ISAE-SupAero (2022): https://bit.ly/ISAE2022, p. 158-159
⁵ IPCC AR6 WG3 SPM (2021): https://bit.ly/IPCC_AR6WG3, p. 6
⁶ La CCC (2020): https://bit.ly/CCCELEC, p. 11
⁷ Recarga (2021): https://bit.ly/Recharge_DAC
⁸ Amigos de la Tierra Internacional (2021): https://bit.ly/chasing_unicorns, p. 18
⁹ CLARA (2022): https://bit.ly/CLARA_NetZero
¹⁰ Mantente conectado a tierra (2022): https://bit.ly/factsheetClimateImpact
¹¹ PNUMA (2021): https://bit.ly/Emissions_Gap, p. XXIII
¹² ACA: https://bit.ly/ACA_neutrality. 88 aeropuertos habían alcanzado el
¹² Nivel de Neutralidad, Transformación o Transición en septiembre de 2022.
¹³ ADP (2018): https://bit.ly/ADP_ACA, p. 22-30
¹⁴ DGAC (2020): https://bit.ly/DGAC_2019, p. 7, 9
¹⁵ Mantente conectado a tierra (2019): http://bit.ly/DegAvR
¹⁶ Mantente conectado a tierra (2021): https://bit.ly/JustTransitionAviation

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Compensaciones de carbono

Una compensación de carbono es una «unidad» de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que una entidad (supuestamente) reduce, evita o elimina de la atmósfera y otra entidad la compra para tratar de compensar sus propias emisiones.

Las compensaciones de carbono juegan un papel importante en muchos de los planes actuales de reducción de emisiones y pueden ser parte de esquemas de tope y comercio como en California.
Sobre la base de proyectos que se encuentran principalmente en el Sur Global, los estados y las empresas (principalmente en el Norte Global) están utilizando las compensaciones para lograr el cumplimiento.
La mayoría de las operaciones se realizan en mercados de carbono específicos.

El sector de la aviación hace un uso extensivo de la compensación de carbono.
El organismo responsable de la ONU, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), ha acordado un plan común para los vuelos internacionales llamado CORSIA (Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional).

Algunos países o regiones tienen esquemas de compensación específicos
para vuelos dentro de sus fronteras. A los viajeros aéreos también se les puede ofrecer comprar compensaciones cuando compran boletos de aerolíneas o agencias de viajes, o incluso pueden venir incluidos en su paquete. Los aeropuertos también están utilizando directamente las compensaciones para cubrir las emisiones terrestres y utilizarlas como incentivo para que las personas utilicen su «aeropuerto verde», independientemente de las emisiones de los aviones.

CORSIA

CORSIA es un sistema global basado en el mercado diseñado para compensar la fracción de las emisiones de CO2 de las
vuelos que superen el 85% de su nivel de 2019. Requiere que las aerolíneas compren créditos de carbono.

LA COMPENSACIÓN ES FUNDAMENTALMENTE DEFECTUOSA

Comparemos la atmósfera con un tanque que se llena de CO2 a través de una serie de tuberías, una para cada sector económico.
Se espera que el tanque se desborde en menos de diez años si el CO2 continúa fluyendo al ritmo actual.
Si bien la mayoría de los sectores están reduciendo sus caudales, el sector de la aviación continúa aumentando su flujo y afirma que compensar parte de él será suficiente.

Existen dos tipos generales de compensación: una es evitar o reducir las emisiones existentes en otros sectores; y el otro es la eliminación de carbono de la atmósfera.
Así que, ya sea pagando a otros sectores para que cierren sus propios grifos, o invirtiendo en «esponjas» para absorber el CO2 y almacenarlo en tanques supuestamente más seguros.

El problema con la primera opción, la aviación que pide a otros sectores que reduzcan o eviten sus propias emisiones (financiando, por ejemplo, turbinas eólicas en la India) es que consume para sí misma y anula las reducciones de emisiones de proyectos que se necesitan con urgencia para cumplir con los estrictos objetivos climáticos globales. Peor aún, este desvío se utiliza para justificar el aumento real de las emisiones de la aviación.

La segunda opción, eliminar el CO2 de la atmósfera, no puede restaurar la atmósfera a un estado previo al vuelo.
La única «esponja» que se puede utilizar hoy en día es la biomasa vegetal.
Los procesos artificiales como DACCS (Direct Air Carbon Capture & Storage) se encuentran solo en la etapa de demostración y aún no se ha demostrado que se puedan implementar a gran escala.
Acumular almacenamiento de carbono en los árboles u otra biomasa es un proceso lento y no hay garantía de que el carbono se almacene a largo plazo.
Por lo general, pasan décadas antes de que se almacenen cantidades significativas de carbono absorbido en un árbol.
También pueden ser víctimas de incendios, sequías, enfermedades, etc. y eventualmente pueden ser talados.

Otro problema con la plantación de árboles es que la tierra administrada por los humanos es hoy un emisor neto de carbono global, debido en particular a la deforestación y los incendios forestales.
Esto seguirá siendo así durante muchos años antes de que la situación se revierta y la biomasa se convierta en un absorbente neto de carbono.
Las acciones para restaurar o aumentar la biomasa deben compensar primero su continua destrucción y la aviación no puede apropiarse del escaso recurso de tierra necesario para ese fin, al tiempo que restaura la biodiversidad y alimenta a las personas.

El director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, dijo: «Las compensaciones de carbono tradicionales tienen que ver principalmente con la plantación de árboles, y no hay nada de malo en plantar árboles, pero la verdad es que la mayoría de esas compensaciones de carbono no son reales. Esos son árboles que iban a ser plantados de todos modos, o árboles que nunca iban a ser talados. Pero el punto más importante es que el sistema no puede escalar. Si plantáramos cada centímetro cuadrado del planeta que pudiera producir árboles, representaría menos de 5 meses de las emisiones de la humanidad. Por cierto, todos nos moriríamos de hambre porque acabamos de tapar todas las granjas». 5

Ante las emergencias climáticas y ecológicas, no hay tiempo para medias tintas. Ya no hay ninguna flexibilidad en el sistema. Se deben utilizar todas las palancas de acción. Necesitamos restaurar cuidadosamente los ecosistemas, detener la deforestación y eliminar la destrucción del hábitat. También necesitamos reemplazar la energía de los combustibles fósiles con energía verdaderamente renovable. Tenemos que hacer todas esas cosas, además de reducir las emisiones.
de la aviación.

La mayoría de las compensaciones de carbono son ineficaces o fraudulentas

No solo se cuestiona fuertemente el principio mismo de la compensación de carbono, sino que resulta que muchos de los proyectos financiados no dan los resultados esperados y, a veces, incluso son fraudulentos, a pesar de su certificación por parte de organismos oficiales o independientes.

Varias encuestas han demostrado que la certificación no es una garantía de calidad.
Los criterios que se supone que deben cumplir los proyectos a menudo no se cumplen:

• Los beneficios del proyecto no se pueden medir ni verificar;
• El proyecto no es adicional: habría ocurrido en cualquier caso.
  sin la inversión que permite la venta de créditos de carbono;
• Los supuestos ahorros de emisiones son exagerados, lo que resulta en la venta de millones de créditos «basura»;
• El proyecto no es permanente o no hay garantía de que dure tanto como se planeó.
  Los árboles podrían morir, quemarse o ser cosechados prematuramente y volver a liberarse carbono;
• La implementación del proyecto provocará emisiones indirectas que anularán sus beneficios (Fuga de carbono);
• Los supuestos ahorros de emisiones del proyecto son reclamados por otras organizaciones o contabilizados en NDC (Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional) (Doble contabilidad).

A partir del análisis de 1.350 proyectos de parques eólicos en la India en el marco del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL), los investigadores concluyeron que más del 52% de los créditos de carbono emitidos estaban vinculados a proyectos que de otro modo habrían seguido adelante y que la venta de estos créditos a contaminadores regulados había aumentado significativamente las emisiones globales de CO26.
En 2023, una investigación realizada por un consorcio de periodistas sobre Verra, el principal estándar de carbono del mundo para el mercado de compensaciones voluntarias en rápido crecimiento, descubrió que es poco probable que más del 90% de sus créditos de compensación de selva tropical -entre los más utilizados por las empresas- representen reducciones de carbono genuinas7.

Incluso los actores importantes del sector reconocen que muchos proyectos de compensación son defectuosos (véase la declaración del CEO de United Airlines) o, como easyJet, han dejado de utilizarlos.

Soluciones Basadas en la Naturaleza/Soluciones Climáticas Naturales (NBS/NCS)

Las soluciones basadas en la naturaleza se refieren a la gestión y el uso sostenible de la naturaleza para abordar los desafíos socioambientales. Originalmente, las SbN abarcaban las políticas medioambientales de forma más amplia, mientras que las NCS eran específicamente la reducción de carbono, pero ahora se utilizan prácticamente como sinónimos. Las SbN/NCS son importantes para mitigar los impactos del colapso climático u otros problemas ambientales causados por el hombre, por ejemplo: la reintroducción de castores para reducir el riesgo de inundaciones; plantar manglares para absorber el impacto de las tormentas; paisajismo para la reducción de inundaciones; siembra para frenar la escorrentía de las lluvias; restauración de turberas, marismas y humedales; etcetera. Pueden ayudar a restaurar la biodiversidad y eliminar el carbono de la atmósfera, almacenándolo de forma natural. En principio, las NBS/NCS son algo bueno. Sin embargo, los peligros surgen cuando se utilizan para compensar las emisiones, en particular cuando se mercantilizan mediante mecanismos de mercado y se comercializan y especulan con los créditos asociados. Claramente, las SbN/NCS son algo que debe fomentarse como una ayuda adicional para mitigar el calentamiento climático mediante el almacenamiento de carbono dentro de la Naturaleza, pero no en lugar de la reducción de emisiones que permite que los negocios continúen como de costumbre. La financiarización de la naturaleza (y sus sistemas de soporte vital asociados) supone que es imposible detener la destrucción sin poner un precio a los «servicios ecosistémicos» y a la biodiversidad, formulada por Costanza et al (1997). ¹³ Este enfoque conduce al acaparamiento de tierras y a la pérdida de biodiversidad, y podría conducir a la creación de bancos de genes de especies y a poner la naturaleza en venta como cualquier otro producto^14,15 (cuanto más rara es la especie, más alto es el precio).

Cuantificar la posible absorción de carbono de las SbN/NCS a partir de la protección o restauración de los ecosistemas y utilizarlo como palanca para asegurar la financiación pone el poder en manos de los proveedores de financiación.
Esto hace que cualquier salvaguarda sea imposible de aplicar.¹⁶ En la práctica, los que tienen más incentivos para proporcionar financiación son los que desean compensar las emisiones de combustibles fósiles a gran escala.
En la COP25 se lanzó conjuntamente un mercado de soluciones climáticas naturales¹⁷ . ¹⁸ Para la COP26, un grupo de organizaciones conservacionistas y académicas escribieron una carta abierta en apoyo de las NBS¹⁹, en la que pedían que se respetaran un conjunto de principios, pero no descartaban su uso como compensaciones de carbono.
Algunas ONG promueven activamente la compensación y los créditos de carbono y han designado socios corporativos para ayudar a dicha promoción.

Existe una amplia gama de esquemas²⁰ y procesos de solicitud. Los aeropuertos como el de Heathrow también utilizan cada vez más las NBS/^NCS21 , cuyo objetivo es lograr un «aeropuerto con cero emisiones de carbono para mediados de la década de 2030» para justificar sus planes de crecimiento y el aumento de las emisiones. Las SbN/NCS no son nuevas, pero son similares a las medidas anteriores²² como el Plan de Acción de Silvicultura Tropical (1985), el Mecanismo de Desarrollo Limpio (Protocolo de Kyoto) y REDD (Reducción de Emisiones por Deforestación y Degradación de los Bosques). Tenemos que luchar contra las falsas soluciones, independientemente de cómo se renombren, y presionar por soluciones reales que sean lideradas por la comunidad y que vengan «desde cero». Permitir la autodeterminación y los derechos de los pueblos indígenas es uno de los usos más efectivos de la financiación de la «conservación», pero se gasta muy poco de esta manera. El encuadre de «Naturaleza y Clima» fue visto como un paso adelante con respecto al «Clima», pero sigue siendo deficiente. Todavía queremos hablar de la naturaleza, pero como parte de una cultura de ecosistema: ‘Naturaleza, Personas y Clima’.

Los créditos de carbono son demasiado baratos Los créditos de carbono que se pueden utilizar en el marco del CORSIA no cuestan más que unos pocos euros por tonelada de CO2, mientras que los permisos de CO2 cotizaban a un máximo histórico de 100 euros/tonelada en febrero de 2023 en el mercado europeo del carbono⁸. La ONG Transport & Environment calculó que el impacto en el coste de un billete París-Nueva York probablemente no superaría los 1,70 euros en 2030⁹, un precio totalmente insuficiente para influir en la demanda y que no guarda relación con el coste del CO2 para el planeta. Al ser tan baratos, también sofocan la inversión en transformación sistémica, que siempre sería más cara. La compensación de carbono sirve como un medio para evitar regulaciones e impuestos vinculantes, como los gravámenes a los viajeros frecuentes, y los límites a la expansión de aeropuertos / aerolíneas que reducirían las emisiones.

Al mismo tiempo que cuelga soluciones tecnológicas poco realistas de lavado verde para establecer una imagen de responsabilidad, el sector de la aviación está enmascarando su incapacidad y falta de voluntad para reducir sus emisiones de CO2 en un plazo compatible con la emergencia climática recurriendo a subterfugios de compensación de carbono. La única solución responsable sería reducir el tráfico aéreo Pero ha optado por no afectar sus ganancias inmediatas pagando sumas irrisorias para que otros hagan lo que él no puede o no quiere hacer por sí mismo.

Notas finales y literatura

¹ IATA (noviembre de 2022): https://bit.ly/CORSIA-fact-sheet

² OACI (7 de octubre de 2022): https://bit.ly/ICAO-net-zero

³ OACI (2023): https://bit.ly/CORSIA-overview

4 OACI (2022): https://bit.ly/CORSIA-FAQs

5 Washington Post en vivo «Buttigieg y el CEO de United Airlines

sobre el estado y el futuro de la industria de la aviación»:

(cita tomada de 45 – 46 minutos)

6 Calel R. et al. (2021): https://bit.ly/3NkAioN

7 El Guardián (2023): https://bit.ly/43CB5HA

8 Carboncredits.com: https://carboncredits.com/carbon-prices-today/

9 T&E (2022): https://bit.ly/CORSIA-coverage

10 Desde que se adoptó el CORSIA en 2016, la OACI se ha comprometido en 2022

a un «objetivo aspiracional a largo plazo de cero emisiones netas para 2050»

(es decir, la neutralidad de carbono), sino el «crecimiento neutro en carbono» de CORSIA

El objetivo no ha cambiado.

11 Calel R. et al. (2021): https://bit.ly/3NkAioN

12 El Guardián (2023): https://bit.ly/43CB5HA

13 Costanza, R. et al (1997): https://bit.ly/Costanza_R

14 Naturaleza Bancaria (2015): https://youtu.be/y1EdZeRHgbM

15 Instituto Paulson (2020): https://bit.ly/FinancingNature

16 REDD-Monitor (2020): https://bit.ly/redd-monitor

17 IETA (2019): https://bit.ly/NCS-Initiative

18 En estos tiempos (2019): https://bit.ly/DivorcedReality

19 Directrices de las SbN: https://bit.ly/NBSguidelines

20 REDD-Monitor (2019): https://bit.ly/ScopeSchemes

21 Centro de Prensa de Heathrow (2018): https://bit.ly/UKpeatlands

22 Movimiento Mundial por los Bosques Tropicales (2020): https://bit.ly/WRM

23 Mantente conectado a tierra (2019): http://bit.ly/DegAvR

24 Mantente conectado a tierra (2021): https://bit.ly/JustTransitionAviation

Tecnologías de Emisiones Negativas

Al igual que la mayoría de los gobiernos y muchos sectores, el sector de la aviación tiene el objetivo de emisiones «netas cero» para 2050. Esto no cumplirá con los objetivos del Acuerdo de París sin ambiciosas reducciones a corto plazo de las emisiones que parecen incapaces o reacios a cumplir (ver Hoja informativa # 6: Cero neto y neutralidad de carbono). Justifican la continuación de altos niveles de emisión, o incluso el aumento de las emisiones, planificando el uso de emisiones negativas [también conocidas como «Eliminación de Dióxido de Carbono» (CDR) o «Eliminación de Gases de Efecto Invernadero» (GGR)] en un futuro bastante lejano. Sin embargo, como se explica en esta hoja informativa: esta es una estrategia peligrosa e imprudente.

Las «Tecnologías de Emisiones Negativas» (NETs) se refieren a los procesos industriales (en lugar de los procesos naturales como el crecimiento de los árboles) que eliminan activamente el dióxido de carbono (CO2) capturándolo de la atmósfera y almacenándolo, supuestamente de forma permanente. Las tecnologías usualmente propuestas son: (1)

• Captura y almacenamiento directo de carbono en el aire (DACCS): captura de CO2 directamente de la atmósfera a través de procesos industriales y lo almacena bajo tierra.
• Bioenergía con Captura y Almacenamiento de Carbono (BECCS): produce energía a partir de biomasa y luego almacena parte del carbono resultante bajo tierra o en el suelo.