El 1% de la población mundial produce el 50% de las emisiones de la aviación, mientras que aproximadamente el 80% nunca ha puesto un pie en un avión. En Europa occidental, nuestro análisis muestra que los hogares con mayores ingresos (más de 100.000 euros al año) tienen al menos seis veces más probabilidades de tomar vuelos frecuentes al año que los hogares con ingresos más bajos (menos de 20.000 euros al año).
En la actualidad, no importa si viajas en avión para visitar a tu familia por primera vez en años o si tomas tu décimo vuelo anual a tu tercera casa de lujo en la costa: pagarás el mismo impuesto por ese vuelo. Creemos que es tan injusto y retrógrado como lo sería un impuesto fijo sobre la renta.
La TVF lograría tres cosas: 1) podría reducir los vuelos excesivos y sus emisiones 2) permitir el acceso a vuelos a grupos de bajos ingresos y 3) recaudar dinero para la necesaria transición ecológica.

La tasa TVF conducirá a reducciones sustanciales de emisiones – estos procederían principalmente de unas pocas personas adineradas que se verán obligadas a reducir sus vuelos excesivos. CE Delft calculó que, de ponerse en marcha este impuesto en 2028, ese año habría ya una reducción del 21% en emisiones de carbono derivadas de la aviación. Esta sería una parte esencial de la reducción necesaria. El resto de las emisiones tendrían que abordarse con otras medidas, como medidas de reducción de los impactos de la aviación no relacionados con el CO2, una prohibición de los aviones privados, los vuelos de corta distancia, una reducción de los aeropuertos regionales, o límites a los vuelos, así como la expansión de alternativas como viajes asequibles en tren.

En la actualidad, todxs pagamos con nuestros impuestos las subvenciones a la aviación, así como sufrimos las consecuencias de la crisis climática, que se agrava cada vez más. La tasa TVF se asegurará de que quienes contaminan paguen.
La mayor parte (54%) de la reducción de los vuelos se producirá en tan solo el 4,5% de la población de Europa occidental que más vuela. Se trata, en su gran mayoría, de los grupos sociales de mayores ingresos (el 63% proviene de hogares con ingresos superiores a 100.000 euros anuales).
Mientras tanto, el 72% de la población de Europa Occidental, aquellos que vuelan y ganan menos, no pagarán ninguna tasa TVF.

Actualmente, la UE ha restringido innecesariamente el endeudamiento para financiar las inversiones públicas necesarias para la transición verde. Se necesitan más ingresos fiscales para garantizar que la UE pueda cumplir sus objetivos climáticos. El impuesto a los pasajeros frecuentes puede ayudar a llenar ese vacío y garantizar que quienes más contaminan contribuyan con su parte justa a la transición.
Actualmente, los subsidios y las exenciones impositivas para la aviación son enormes; T&E estima que para 2025, los gobiernos europeos dejarán de percibir 47.000 millones de euros en ingresos provenientes de la aviación.
Los impuestos adicionales pagados a través del impuesto a los pasajeros frecuentes multiplicarán por seis los ingresos actuales provenientes de la aviación (en el año de ejemplo 2028). Generará 74.000 millones de euros para los 31 países europeos y 56.000 millones para la UE27. Dado que la tasa TVF reemplazaría los impuestos actuales sobre las entradas, esto supone un aumento de 63.600 millones de euros en ingresos fiscales para Europa31 y un aumento de 50.900 millones de euros para la UE27. Para ponerlo en contexto, el aumento de los ingresos fiscales de la aviación en la UE cubriría el 24 % de la inversión pública verde anual de la UE necesaria para cumplir sus objetivos climáticos. Los ingresos de la tasa TVF serían similares al gasto de la UE en la Política Agrícola Común (PAC), que costó 55.700 millones de euros en 2021.
Proponemos utilizar los ingresos para acelerar la transición hacia una economía más justa y más ecológica. Pueden compensar a los países y comunidades que sufren las consecuencias de la crisis climática aun cuando son los que menos la han provocado. Los ingresos pueden apoyar a trabajadores y a las comunidades con empleos o empresas locales que participan directamente en la aviación y el turismo o que dependen en gran medida de ellos. Los ingresos también pueden impulsar las inversiones en alternativas como los viajes en tren.

Nuestro estudio calcula que, si se distribuyera equitativamente en todo el mundo, cada individuo podría tomar por año hasta cuatro vuelos económicos de ida y vuelta de corta distancia (por ejemplo, de Ámsterdam a Barcelona) o un vuelo económico de ida y vuelta de larga distancia (por ejemplo, de Ámsterdam a Tokio), durante los próximos 26 años, sin dejar de estar dentro del presupuesto global de carbono que le pertoca.
Si se aceptara la actual distribución desigual de emisiones de aviación entre Norte y Sur Global, la proporción de cada ciudadano europeo aumentaría a 10 vuelos económicos de ida y vuelta de corta distancia o tres vuelos económicos de ida y vuelta de larga distancia.
Cabe señalar que este cálculo se ha realizado con las tasas de eficiencia actuales, sin tener en cuenta los efectos no relacionados con el CO2.

Ya existen métodos para controlar de forma segura los datos de quienes vuelan, algo que se hace a diario por razones de seguridad. Para que la tasa por vuelos frecuentes sea operativa, es necesario garantizar la privacidad de quienes viajan. La forma más eficaz de implementarla sería mediante la creación de un número de identificación único para estas personas. Este número sería el vínculo con una base de datos gestionada de forma centralizada que rastrearía los números de vuelo y a la que el vendedor de billetes podría acceder de forma segura durante las últimas etapas del proceso de venta.

No, habría formas de evitarlo. En nuestro modelo, no se hizo distinción entre quienes vuelan por motivos de negocios (normalmente, entre el 10% y el 20%) y quienes viajan por ocio. En este caso, la opción más sencilla sería que quienes emplean compensaran a sus trabajadorxs por los impuestos que pagan en relación con sus obligaciones laborales, o pagaran los impuestos que se generan a través de los vuelos de trabajo.
Sin embargo, otros estudios que analizan el diseño de la tasa TVF han sugerido que los viajes corporativos podrían estar sujetos a un sistema de impuestos independiente.

El objetivo es establecer una tasa de vuelo frecuente a escala de la UE. Sin embargo, los gobiernos nacionales que quieran impulsarlo, o un grupo de estos, podrían empezar introduciendo una tasa de vuelo frecuente. Esto también aumentaría la presión sobre la UE para que adopte esta política progresista. Poner las cosas en marcha predispondrá a la UE a adoptar una mayor ambición climática.

Cuanto antes. Nuestro estudio utilizó el año 2028 como año de ejemplo, pero en vista de la creciente crisis climática que provoca fenómenos meteorológicos extremos en todo el mundo, cuanto antes se haga, mejor.

Si, nuestra propuesta de tasa TVF lo contempla. Los asientos de clase business o de primera clase ocupan mucho más espacio, lo que significa que la contaminación por pasajero es mucho mayor. Nuestra propuesta de tasa TVF incluye un recargo en los asientos de lujo por valor de 100€ por vuelo.

Los aviones privados son el culmen de la injusticia climática, pues contaminan al menos diez veces más por pasajero que un vuelo regular. Por ello, Stay Grounded exige la prohibición de los aviones privados (consulta aquí para obtener más información). Hasta que eso ocurra, sería necesario, por supuesto, aplicar al menos un impuesto significativamente más alto sobre el combustible para aviones privados. En este estudio no se ha tenido en cuenta un impuesto de este tipo sobre los aviones privados.

Nuestra propuesta de tasa TVF no incluye una exención de este tipo. Como mostramos en nuestras Greenwashing Factsheets, los biocombustibles para aviación son muy problemáticos, mientras que los aviones eléctricos solo son realistas para distancias cortas para las que el tren es la mejor alternativa. Además, la disponibilidad de combustibles electrónicos es extremadamente baja hasta ahora. Reducir los vuelos frecuentes es imprescindible para cumplir nuestros objetivos climáticos, y la tasa TVF tiene como objetivo lograr precisamente eso. Mientras tanto, un impuesto al queroseno abordaría el tipo de combustible e incentivaría a las aerolíneas a utilizar sustitutos fósiles. Es por eso que Stay Grounded también aboga por poner fin de una vez por todas a la exención fiscal para el combustible de aviación. Así pues, un impuesto al queroseno de este tipo reemplazaría los recargos basados en la distancia propuestos para la tasa TVF.

Lamentablemente, estas medidas no son suficientes para resolver el problema. La eficacia del Régimen de Comercio de Emisiones de la UE (ETS, por sus siglas en inglés «Emissions Trading Scheme») se ha visto sistemáticamente socavada desde el principio por la presión ejercida por los intereses corporativos de las grandes empresas de emisiones de carbono. Si bien se está reduciendo la enorme cantidad de derechos de emisión gratuitos para las aerolíneas, el precio de mercado sigue siendo bajo, con poco impacto en los precios de los billetes y la demanda de tráfico aéreo. Además el ETS se aplica actualmente solo a los vuelos dentro de Europa. Los vuelos fuera de Europa se incluyen en el CORSIA (Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation), que se basa en una compensación dudosa y tiene más agujeros que un queso suizo. Ver más en Aviation FAQ.
En lo que respecta a ReFuelEU, las esperanzas de sustituir los combustibles fósiles a gran escala serán casi imposibles de alcanzar, especialmente de manera sostenible. El sector de la aviación no ha alcanzado ninguno de los 50 objetivos climáticos establecidos para el siglo XXI, salvo uno. Retrasar la acción climática con la esperanza de que una tecnología aún no desarrollada nos salve es extremadamente peligroso. Ver más en Greenwashing Fact Sheets.
Recientemente, la falta de los llamados “combustibles sostenibles para la aviación” ha llevado a la UE a proponer una prolongación de 20 años de la exención fiscal del queroseno. Esto significa que el mito tecnológico está paralizando la necesaria reducción.