Preguntas Frecuentes sobre Aviación y Justicia Climática

Detener la crisis climática es el mayor desafío que la humanidad ha enfrentado.

Para asegurar un futuro seguro para todos en el planeta, debemos mantener el calentamiento global lo más bajo posible y evitar puntos de inflexión peligrosos. Son necesarios esfuerzos enormes y urgentes. Necesitamos dejar de quemar combustibles fósiles y cambiar el sistema. Pero por el momento nos dirigimos hacia el colapso climático.

La aviación es el medio de transporte más perjudicial para el medio ambiente. La industria de la aviación afirma que la aviación es responsable sólo del 2 % del calentamiento global. La realidad es que las emisiones de CO2 de la aviación, por sí solas, son responsables del 2,9 % de todas las emisiones de carbono de origen humano en todo el mundo en 2018 (incluidas las emisiones de CO2 de la producción y distribución de combustible para aviones).

Pero la aviación es en realidad responsable de mucho más que eso: en 2018, el tráfico aéreo representó alrededor del 6 % de todo el calentamiento global causado por el ser humano. En los países europeos, donde mucha gente viaja frecuentemente, la proporción es aún mayor. El origen es la condensación de estelas que producen los aviones, que crea nubosidad y NOx, también contribuyen al calentamiento global al aumentar el impacto climático 3 veces más que el de las las emisiones de CO2 por si mismas.

Aunque existen formas de reducir el impacto de contaminación no relacionada con el CO₂, como evitar áreas húmedas donde podrían formarse estelas de condensación o usar combustibles con bajo contenido aromático, estas aún no están listas para su implementación y su efectividad es incierta. La forma más inmediata y efectiva de reducir el impacto climáticos de la aviación es, por lo tanto, reducir el tráfico.

Hasta la fecha, la aviación ya ha contribuido al 3.5 % del calentamiento global total causado por el ser humano. Esta cifra es superior a la a la contribución total de ciertos países (India, Canadá) o incluso a la contribución de continentes enteros (África, América del Sur).

Por si no fuera poco, la contaminación de la aviación va en aumento. Desde 1980, las emisiones de la aviación mundial se han duplicado. Entre 2013 y 2019, las emisiones de los aviones de pasajeros aumentaron en un 33 %.

Después de una breve pausa durante los primeros meses de la pandemia, cuando los aviones quedaron en tierra alrededor del mundo, la industria volverá a crecer de nuevo.

En 2023, el tráfico mundial de pasajeros de aerolíneas se recuperó al 94 %, cifras similares a 2019, según datos anuales de IATA. Se estima que los vuelos que salen y llegan a la UE, en comparación con 2019, aumentarán un 62 % en 2050.

Si la aviación vuelve a los niveles de crecimiento anterior al COVID, el tráfico aéreo por sí solo contribuirá a aumentar 0,1 °C el calentamiento global de aquí a 2050. La mitad ya aportada a día de hoy y la otra mitad en las próximas tres décadas, o un 17% de los 0,3 °C restantes para no superar los 1,5 °C de calentamiento global. Se trata de una cifra enorme, sobre todo si tenemos en cuenta que este impacto se debe a la muy pequeña proporción de la humanidad que vuela. Además, es una actividad que solo se realiza ocasionalmente y con menos necesidad que, por ejemplo, calentar una casa todos los días en invierno.

Por eso es tan importante ahora hacer campaña contra el crecimiento de la aviación: será mucho más difícil reducir el sector a futuro que limitar ahora su crecimiento.

 

 

Volar es una de las actividades más contaminantes para el clima. Es incompatible vivir a 1.5 grados y volar.

Tenemos un presupuesto global de carbono y debemos ajustarnos a él para evitar superar el límite de 1,5 °C en 2050. Supongamos que hacemos lo justo y asignamos a cada persona de la Tierra una parte igual de este presupuesto. ¿Cuál sería una huella sostenible – incluidas las emisiones de CO₂ causadas por TODAS las actividades humanas, como la alimentación, la calefacción, la movilidad, etc.?

Las emisiones de un vuelo de ida y vuelta, por ejemplo de Londres a Nueva York, son cinco veces mayores que la huella de carbono promedio que cada persona debería emitir para mantenerse en 2050 dentro del límite de 1.5°C. Incluso a un vuelo de corta distancia (p.ej. Londres-Roma) requiere una cantidad desproporcionada de emisiones y es totalmente innecesario cuando existe una infraestructura ferroviaria sólida, como la europea.

Decidir no volar tiene un gran impacto en tu huella de CO₂, más que la mayoría de las otras elecciones sostenibles. Al omitir el vuelo Londres-NY, puedes ahorrar 4 veces más emisiones que comiendo vegano y 17 veces más que reciclando durante todo un año.

Las personas más vulnerables tienen una huella anual mucho menor que un vuelo de larga distancia: por ejemplo, la huella promedio de una persona que vive en India representa solo un poco más de la mitad de las emisiones causadas por el vuelo de Londres a NY.

Si cada persona del mundo, casi 8.000 millones de personas, viajara de Londres a Nueva York una vez al año, el límite de emisiones de CO₂ para mantener el calentamiento global por debajo de 1.5 grados (unos 320 Gt) se alcanzaría en 34 años. Estas cifras son sin tener en cuenta el impacto adicional de la aviación en emisones no-C0₂, lo que triplica los efectos del CO₂. Lo que demuestra que, si queremos proteger el medio ambiente, no se puede normalizar la aviación a escala global como lo es hoy en día para un pequeño porcentaje de la población.

 

La buena noticia: existen alternativas al avión respetuosas con el medio ambiente. Actualmente, la posibilidad de coger el tren depende de la calidad de la infraestructura ferroviaria y de las distancias que haya que cubrir. Además, especialmente en Europa, es fácil sustituir el avión por el tren. Hacerlo supone una enorme diferencia. En el gráfico se pueden ver datos de Austria (a fecha de 2024), donde el ferrocarril funciona con un alto porcentaje de energías renovables, que es lo que deberíamos intentar conseguir. Un viaje en tren emite entre 29 (en comparación con un vuelo de larga distancia de más de 4.000 km.) y 45 (en comparación con un vuelo de entre 1.000 y 4.000 km) veces menos que un avión.

 

 

 

«Los hábitos de viaje en jet de Bill Gates y Paris Hilton producen unas 10,000 veces más emisiones de carbono que los vuelos de una persona promedio», según un reciente estudio científico.

¿Quién vuela, quién no vuela y quién no puede?

Si bien para muchos europeos occidentales puede parecer normal volar, este solo ha sido el caso durante las últimas décadas y todavía no es la norma a nivel mundial. Solo una pequeña minoría de la población mundial vuela: entre el 2 y el 4 % de la población mundial voló internacionalmente en 2018 y el 80 % nunca ha volado. Lo que significa que el 1 % de la población mundial es responsable del 50 % de todas las emisiones de la aviación. El 90 % de las emisiones de la aviación se generaron en países con ingresos altos o medio altos.

Como mostramos arriba, las personas más vulnerables tienen una huella anual mucho menor que la de un vuelo de larga distancia. Vuelo que excede con creces la huella anual sostenible promedio por persona que mantendría el aumento de temperatura por debajo de 1.5 °C. La aviación es la forma de transporte más desigual.

 

De hecho, si si todas las personas volaran como las personas europeas más ricas (es decir, el 10 % más rico), se dispararía nuestro presupuesto de carbono: la aviación por sí sola emitiría 23 Gt de CO₂ al año. Lo que supone dos tercios de las emisiones anuales globales de carbono.

 

 

 

Pero no solo tu estilo de vida o recursos financieros determinan cómo viajas: muchas personas ni siquiera tienen permitido volar a otros países debido a políticas migratorias restrictivas. El pasaporte que tienes determina a cuántos países puedes viajar sin visa.

También deberíamos debatir sobre nuestras razones para volar. ¿Es tan importante un vuelo mensual para pasar un fin de semana largo en una villa toscana como un vuelo cada dos años para visitar a familiares que viven en otro continente?

Unos pocos viajeros frecuentes calientan el planeta, a expensas de otros: los ecosistemas locales, las generaciones futuras, los residentes expuestos al ruido y la contaminación del aire de los aviones y los habitantes del Sur global, quienes ya sufren las consecuencias del calentamiento global. Debemos abordar la injusticia de volar exigiendo medidas políticas como, por ejemplo, una tasa para vuelos frecuentes.

Si quieres saber más sobre la injusticia de volar, consulta nuestra Hoja de Datos sobre Justicia Climática y Aviación:

Descarga la hoja de datos.

Versión en blanco y negro para imprimir.

 

 

 

No se trata sólo del clima. Cuando el tráfico aéreo crece, esto también tiene muchas otras consecuencias en tierra.

Se planean cientos de nuevos aeropuertos o expansiones de aeropuertos para impulsar el vertiginoso crecimiento de la industria de la aviación.
En 2017, se habían planificado o construido 550 nuevos aeropuertos o pistas de aterrizaje en todo el mundo, así como ampliaciones de pistas, nuevas terminales, etc, lo que suma más de 1200 proyectos de infraestructura. Estos nuevos aeropuertos no solo determinan el futuro crecimiento de la aviación, sino que también causan graves daños sociales y ecológicos.

La mayoría de ellos implican la adquisición de nuevas tierras, la destrucción de ecosistemas, el desplazamiento de personas, la contaminación local y problemas de salud. La contaminación acústica y atmosférica son un problema importante para los residentes que viven cerca de los aeropuertos. Cada vez más aeropuertos, especialmente en el Sur global, se están convirtiendo en «Aerotrópolis» o ciudades aeropuerto. Regiones rodeadas de desarrollos comerciales e industriales, hoteles, centros comerciales, centros logísticos, carreteras o conectadas a zonas económicas especiales. Esos proyectos a menudo involucran violaciones de derechos humanos.

Los aeropuertos representan la principal infraestructura para la economía capitalista globalizada, necesaria para la producción y el comercio de bienes, viajes de negocios, turismo, así como la deportación de «viajeros» no deseados. La resistencia efectiva contra los proyectos de aeropuertos puede prevenir la consolidación de una forma de movilidad destructiva y contaminante.

El Mapa de la Injusticia y la Resistencia en el ámbito de los Aeropuertos (ver imagen) reúne estudios de casos que documentan una diversidad de injusticias relacionadas con proyectos aeroportuarios en todo el mundo. Fue desarrollado en colaboración con el Atlas de Justicia Ambiental. La investigación para el Atlas de Justicia Ambiental identificó 80 casos de conflictos aeroportuarios y más de 300 casos de proyectos aeroportuarios en los que hay evidencia de conflicto, lo que avala la necesidad de una investigación más profunda. Para obtener más información o para contribuir con información sobre una lucha aeroportuaria local, ponte en contacto con mapping[at]stay-grounded[dot]org

Consulta información más extensa sobre expansiones de aeropuertos aquí.

 

 

 

«Volar no es un problema si pagas un poco más para compensar las emisiones.» Ese es el mensaje que las aerolíneas dicen a sus clientes. Muchas organizaciones que intentan implementar políticas de viaje más sostenibles optan por la compensación. Y no solo ellas: el único acuerdo global que cubre las emisiones de CO₂ de la aviación, llamado CORSIA, depende en gran medida de la compensación. Entonces, ¿qué hay detrás de estas compensaciones?

¿Qué son las compensaciones de carbono?

Al comprar compensaciones, las empresas o individuos pagan a otros sectores o empresas especializadas en proyectos de compensación para reducción de emisiones, en lugar de reducir las suyas propias. Los proyectos de compensación se encuentran principalmente en países del Sur global. Muchos de ellos son proyectos hidroeléctricos, que afirman prevenir la producción de energía a partir de combustibles fósiles. Además, tanto los los proyectos de conservación forestal, los operadores de plantaciones de árboles o las organizaciones que distribuyen estufas de cocina sostenibles a mujeres en áreas rurales pueden también vender créditos de compensación.

¿Cuál es el problema con las compensaciones?

Las compensaciones no reducen las emisiones:

La idea de la compensación de emisiones es fundamentalmente errónea. La compensación de carbono no reduce las emisiones. La reducción lograda por los proyectos de compensación queda neutralizada por las emisiones para las que se compran las compensaciones. Necesitamos proyectos de eliminación de carbono o de reducción de emisiones mediante proyectos de mitigación en otros sectores, además de una reducción de las emisiones de la aviación.
La compensación distrae de la consecución de los objetivos climáticos mundiales y de la urgente necesidad de reducir la aviación y justifica un mayor crecimiento del tráfico aéreo.

Junto a este problema general, muchos proyectos de compensación son fraudulentos o no cumplen con los estándares de calidad y, por lo tanto, no conducen a reducciones reales de emisiones. Los proyectos de plantación de árboles y protección forestal, las categorías más populares, no tienen ninguna garantía de permanencia y no pueden ampliarse globalmente debido a la falta de tierra disponible. Las reducciones de emisiones deben ocurrir adicionalmente, lo que significa que no habrían ocurrido sin la compensación. En la práctica, esto a menudo no es el caso, por ejemplo, porque una planta hidroeléctrica se habría construido de todos modos.

Un estudio anterior del Öko-Institut (2016) mostró que muchos proyectos calcularon mal sus ahorros: Solo el 2 % de los proyectos de compensación de la ONU tenían una alta probabilidad de resultar en reducciones adicionales de emisiones (ver gráfico).

La investigación realizada por «The Guardian», «Time» y «SourceMaterial» presenta un buen ejemplo. La investigación está basada en tres estudios diferentes de la empresa estadounidense Verra, la mayor certificadora del mercado libre de carbono, que ofrece certificados de protección de los bosques en América del Sur y África. La investigación demostró que el 90 % de los certificados no valían nada. La razón: muchas de las áreas protegidas (en las que se vende el acto de protección como compensación) apenas están amenazadas por la deforestación. Y en los pocos casos en que los proyectos tuvieron un impacto en la deforestación, el efecto sobre el medio ambiente fue mucho menor de lo que afirma Verra. La conclusión: Verra sobreestimó la amenaza a los bosques en un promedio de 400 %, en algunos casos incluso en un 950 %.

Las compensaciones a menudo conducen a problemas ecológicos y de derechos humanos:
Dado que es más barato compensar en el Sur global, es allí donde se encuentran la mayoría de los proyectos. A menudo creando conflictos locales o usurpando las tierras de la población local. Se observa especialmente en el caso de proyectos basados en la tierra o los bosques como REDD+ (Reducción de emisiones derivadas de la deforestación y la degradación forestal). A menudo, a los pequeños agricultores y a los pueblos indígenas se les impide utilizar el bosque de la forma en que lo hacían sus antepasados, ya que este se utiliza para almacenar carbono en los árboles. Véase también nuestra investigación y nuestro artículo del blog sobre la realidad de las compensaciones de carbono y cómo las utiliza la industria de la aviación.

Las compensaciones permiten a una minoría rica contaminar:
Limpian la conciencia de aquellos que vuelan regularmente mientras quitan recursos vitales a la mayoría, que no vuela.

La compensación es también el componente principal de CORSIA (Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional)– un acuerdo débil y no vinculante de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Encontrará más detalles al respecto en la hoja informativa sobre “compensaciones de carbono”.

Para resumir: Las compensaciones son una licencia para contaminar. Legitiman el negocio de siempre, no funcionan y profundizan la desigualdad global.

Leer más:

• Hoja informativa de Stay Grounded sobre compensaciones de carbono.
• Informe de Stay Grounded (2017): La Ilusión del Vuelo Verde
• Artículo de Transport Environment (2020): La Compensación de las Aerolíneas es una Distracción
• Informe de la Alianza de la Justicia Climática (2017): Precios del carbono. Una perspectiva crítica para la resistencia comunitaria
• Estudio de la Coalición Mundial por los Bosques (2021): Central de biomasa Valdivia de Arauco: emisiones de carbono y conflictos con comunidades indígenas en Chile

 

 

 

 

Ante las crecientes críticas, la necesidad de defender sus planes de expansión -dañinos para el medio ambiente- y la crisis del COVID, la industria de la aviación promocionó más intensamente los «vuelos verdes». En las campañas de greenwashing, anuncian su intención de hacer que la aviación sea «cero neto» en 2050. La eficiencia tecnológica, los sustitutos de combustibles fósiles (los llamados «combustibles de aviación sostenibles») y la compensación juegan un papel importante en estos planes. Pero nunca abordan el problema del crecimiento del tráfico aéreo y las soluciones propuestas están lejos de mitigar el problema del impacto climático de la aviación.

La industria de la aviación ya ha perdido varios casos después de afirmar falsamente ser «verde». Un ejemplo reciente tuvo lugar en marzo de 2024, cuando un tribunal holandés dictaminó que la aerolínea KLM había engañado a sus clientes con afirmaciones ambientales inconcisas y que había pintado «un panorama demasiado optimista» acerca de su combustible de aviación sostenible. Poco después hubo un fallo contra la aerolínea Eurowings, a la que se le prohibió anunciar vuelos como «neutrales en CO₂» a través de la compensación de carbono. En abril de 2024, la Comisión de la UE inició una acción contra 20 aerolíneas por prácticas engañosas para los consumidores, incluyendo el uso del término «combustibles de aviación sostenibles», ya que su sostenibilidad es cuestionable y en la mayoría de los casos no es posible probarla.

En nuestra Serie de Hojas Informativas sobre Greenwashing, desmentimos mitos y conceptos erróneos comunes.

Eficiencia energética: Demasiado poco
Con el uso de mejores tecnologías en los nuevos aviones, parece posible aumentar la eficiencia en torno al 1,3% anual. Sin embargo, estas ganancias se ven superadas con creces por el crecimiento de la aviación. Pueden incluso abaratar el precio de los billetes y animar a más gente a volar. Dado que esperamos que el sector crezca anualmente al menos un 4,3% (estimación basada en cifras de Boeing y Airbus), el ahorro derivado del aumento de la eficiencia apenas araña la superficie.
Para más información, consulta nuestra Hoja Informativa sobre Mejoras de Eficiencia

Biocarburantes: Una alternativa problemática
La industria planea sustituir parte de su queroseno fósil por biocombustibles. El aumento de la producción de biocombustibles se lleva prometiendo más de una década, pero no se ha materializado. En 2023, la producción de biocombustible era de 600 millones de litros, lo que representa el 0,2% del uso mundial de combustible para aviones. A pesar de esta cantidad tan pequeña, la industria prevé que en 2050 la cuota de biocombustibles puede ser 416 veces (!) superior a la actual (250.000 millones de litros, ATAG 2021).

Aunque no es una proyección muy realista, las consecuencias de cualquier aumento sustancial podrían ser desastrosas. La industria afirma que solo usará biocombustibles de desechos, pero los biocombustibles hechos de cultivos no han sido descartados en la mayoría de las partes del mundo. Estos últimos han demostrado causar daños ambientales y sociales muy graves, como la pérdida de biodiversidad, el aumento de los precios de los alimentos y la escasez de agua.

Es más, estas «alternativas» incluso provocan más emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles que se supone que sustituyen. Por ejemplo, el aceite de palma, que es la opción más viable, en realidad libera al menos tres veces más emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles, según un estudio de la Comisión Europea (ver gráfico).

Por otra parte, la biomasa para combustibles a partir de residuos está disponible sólo en cantidades limitadas y podría ser utilizada de manera más eficiente por otros sectores. En algunos casos, por ejemplo, la creciente demanda de grasas animales por parte de la aviación genera mayores beneficios para la industria de los mataderos, o las exportaciones de aceite usado de países asiáticos a la UE hacen que se sustituya localmente por aceite de palma, un aceite problemático. También se han dado varios casos de fraude, en los que se etiquetan biocombustibles a base de cultivos como si fueran derivados de residuos.

Finalmente, los biocombustibles solo reducirían parcialmente las emisiones que no son de CO₂, que aún así representan una gran parte del impacto climático de la aviación.

Para obtener más información, consulta nuestra Hoja Informativa sobre Biocombustibles y nuestro estudio de caso sobre una refinería de agrocombustibles en Paraguay, como un ejemplo evidente de producción insostenible de agrocombustibles.

Aviones eléctricos: demasiado pequeños y de alcance demasiado corto
Los aviones eléctricos que probablemente se certifiquen en esta década serán muy pequeños y solo podrán realizar vuelos muy cortos. Las baterías son demasiado pesadas para reemplazar a la mayoría de los motores de combustión para aviones. Dada la eficiencia promedio de un motor térmico, 1 kg de combustible equivale a 25-30 kg de baterías (ver gráfico). En muchos casos, los vuelos cortos pueden reemplazarse fácilmente por transporte terrestre mucho más eficiente energéticamente.
Para más información, vea nuestra Hoja Informativa sobre Vuelo Eléctrico.

 

Hidrógeno: demasiado tarde y no cero
El hidrógeno no será viable para los vuelos de media y larga distancia antes de 2050. Hasta entonces, solo se podrá reconvertir el mercado regional y de corta distancia, gran parte del cual se podrá sustituir por el transporte por carretera o por ferrocarril. El hidrógeno debería producirse a partir de energías renovables para ser sostenible, pero, de hecho, se produce mayoritariamente a partir de energías no renovables. Construir nuevas capacidades de producción en países soleados del Sur global y exportar el hidrógeno al Norte global, donde se utiliza la mayor parte del hidrógeno y se obtienen la mayor parte de los beneficios con esta nueva tecnología, daría lugar a prácticas neocoloniales.
Para más información, consulta nuestra Hoja Informativa sobre Vuelo con Hidrógeno.

Combustibles electrónicos: una esperanza peligrosa
Los combustibles sintéticos producidos a partir de electricidad (Power to Liquid) son técnicamente viables, pero aún no existen instalaciones para producirlos a escala industrial. Se necesitarían varias décadas de fuertes inversiones para aumentar la producción. Converting electricity to fuel is an energy-intensive process. The problem is: we are a long way from even producing enough renewables for grounded transport, manufacturing, agricultural production, or heating. If all planes were to fly with e-fuels, this would consume about two and a half times the renewable electricity globally available in 2019 (see graph). Also, most of the non-CO₂ climate effects of flying would remain – and these are about two times the CO₂ emissions today.
Para más información, consulta nuestra Hoja de Datos sobre Combustibles Electrónicos.

Cero emisiones netas
Alcanzar las metas de «cero emisiones netas» es actualmente el objetivo central que persiguen casi todas las estrategias climáticas, tanto dentro de la industria como de los gobiernos. Por su parte, el sector de la aviación se ha comprometido a alcanzar cero emisiones netas de CO₂ para 2050. Las emisiones netas de CO₂ cero se logran cuando las emisiones antropogénicas restantes de CO₂ se equilibran globalmente con las eliminaciones antropogénicas de CO₂ (IPCC). Esto significa que todavía se permiten algunas emisiones «difíciles de reducir», siempre que se eliminen de la atmósfera cantidades equivalentes de CO₂ mediante sumideros naturales de carbono o tecnologías de emisiones negativas.

Pero el objetivo de cero emisiones netas para 2050 será irrelevante si la parte que le corresponde a la aviación en el presupuesto de carbono para 1,5 °C se supera mucho antes de 2050. Lo único que importa son las emisiones acumuladas en la atmósfera. Además, la tecnología para la eliminación del carbono aún no está probada y requiere de muchos recursos. Asimismo, existe la cuestión moral de qué parte del potencial limitado de eliminación de CO₂ podría ser apropiada por el sector de la aviación. Por último, el impacto no relacionado con el CO₂ no se incluye en los cálculos de cero emisiones netas, aunque sea demasiado elevado como para ser ignorado. Las promesas de cero emisiones netas disminuyen la sensación de urgencia, disfrazan la inacción y permiten que las industrias contaminantes como la aviación eludan la responsabilidad.
Para más información, consulta nuestras fichas informativas sobre Net Zero y sobre Tecnologías de Emisiones Negativas.

Compensación de emisiones: desplazar el problema en lugar de abordarlo
Otra solución presentada por la industria de la aviación es la compensación: compensar las emisiones mediante la compra de créditos de compensación. La idea de la compensación de carbono es fundamentalmente errónea, ya que no reduce las emisiones, a menudo es ineficaz o fraudulenta, injusta y pospone la acción climática necesaria y, por lo tanto, puede incluso aumentar el riesgo de caos climático.
Para obtener más información, consulte la sección sobre compensaciones y nuestra hoja informativa sobre compensaciones de carbono.

 

 

 

 

 

En comparación con otros sectores, las emisiones de la aviación están excepcionalmente mal reguladas. La industria aeronáutica goza de un estatus especial, que no sólo se refleja en enormes privilegios fiscales, sino también en la falta de una adecuada regulación de las emisiones. Lo que se justifica a menudo bajo el argumento de la importancia histórica que la aviación representa para la seguridad nacional. Las material militar representan el 20 % de la facturación del fabricante de aviones Airbus y el 50 % de la facturación de Boeing. Ambas empresas dominan la construcción aeronáutica internacional y sus aviones son responsables de hasta el 92 % de las emisiones del tráfico aéreo.

Acuerdo de París
Muchos países justifican su negativa a regular su sector de la aviación señalando que los objetivos de reducción del acuerdo climático de la ONU se refieren a las emisiones liberadas dentro de las fronteras de un país, lo que excluiría la aviación. Este argumento es incoherente: después de todo, muchos de los productos de un país se exportan y sus emisiones se asignan al país de producción. El queroseno que se consume en un país podría medirse y tenerse en cuenta fácilmente. La escasa regulación es una de las razones por las que los vuelos son tan baratos en comparación con otros medios de transporte.

En el Acuerdo de París, así como en su predecesor, el Protocolo de Kioto, solo la aviación doméstica está sujeta a acciones específicas de cada país y cae bajo el alcance de las contribuciones que determina el Acuerdo de París a nivel nacional (NDC). La aviación internacional, que representa aproximadamente el 65 % de las emisiones de la aviación civil, no está incluída en el acuerdo.

CORSIA
En su lugar, la agencia de las Naciones Unidas OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es responsable de regular las emisiones de la aviación internacional en el marco de CORSIA (Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional).

CORSIA se basa en compensar el crecimiento de las emisiones de la aviación internacional reduciendo o evitando las emisiones de otros lugares o eliminando el carbono de la atmósfera. Los operadores de aeronaves deben comprar créditos de carbono para compensar las emisiones de_CO2. Como se describe aquí, la compensación no reduce las emisiones. Una evaluación realizada por la Comisión Europea (2020) muestra que ninguno de los proyectos de reducción de carbono y programas de compensación aprobados en el marco del CORSIA cumple con todos los criterios de sostenibilidad requeridos. Por ejemplo, carecen de disposiciones para evitar la doble contabilización, en la que los ahorros de emisiones son contabilizados tanto por la aerolínea como por el país anfitrión del programa de compensación. Además, los costes de estos créditos de carbono son demasiado bajos: el impacto en el coste de un billete París-Nueva York probablemente no superaría los 1,70 euros en 2030.

Las aerolíneas también pueden reducir los requisitos de compensación mediante el uso de sustitutos de combustibles (los llamados «SAF») o combustibles de aviación con menores emisiones de carbono, lo que tampoco resolverá el problema (ver aquí por qué). Además, los criterios que CORSIA ha propuesto para estos sustitutos de combustible son muy cuestionables. Por ejemplo, se permiten combustibles con ahorros de CO₂ de tan solo el 10 %.

Por si no fuera suficiente, los problemas de CORSIA son mayores:

• En primer lugar, la participación de las aerolíneas en CORSIA todavía es voluntaria, y solo se volverá obligatoria a partir de 2027. Incluso en la fase obligatoria, la OACI no tiene la capacidad legal para garantizar el cumplimiento total de la obligación de la medida.
• En segundo lugar, el CORSIA solo tiene como objetivo compensar las emisiones de_CO2 por encima de una determinada línea de base : a partir de 2024, esta línea de base es el 85 % de las emisiones de 2019, el pico histórico de las emisiones de la aviación. Por debajo de este umbral de emisiones, las compañías aéreas son libres de contaminar a su antojo. Lo que significa que solo se aborda el crecimiento de las emisiones, dejando sin contabilizar la mayor parte de las emisiones de la aviación. Un gran contraste con el hecho de que, para evitar superar el umbral de calentamiento global de 1,5 °C, todas las emisiones deben reducirse en un 55 % para 2030, no solo el aumento de las emisiones por encima del nivel de referencia.
• En tercer lugar, los problemas no relacionados con el CO₂ de la aviación no se contabilizan, lo que significa que al menos dos tercios del impacto climático son ignorados.

En resumen, solo una pequeña parte de las emisiones se compensará para 2035, cuando el estratégico proyecto haya acabado. La mayor parte no será ni reducida ni compensada. Si no reducen drásticamente sus propias emisiones, el total de emisiones de carbono permitidas para el sector de la aviación se agotará completamente para 2030. Incluso cuando sea obligatorio en 2027 e incluyendo los problemas no relacionados con el _CO2, el CORSIA ¡sólo abordará el 5 % del impacto climático total de la aviación!.

La mera existencia de CORSIA podría potencialmente impedir regulaciones internacionales más fuertes sobre la aviación y, por lo tanto, es «peor que nada».

Sistema de comercio de derechos de emisión de la UE
Los vuelos dentro de Europa están cubiertos por el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (SCDE) de la UE. La idea es lograr la reducción de emisiones mediante el comercio de derechos de emisión, que las aerolíneas deben adquirir en una cantidad equivalente a la cantidad de CO₂ que emitieron el año anterior. Existe un límite máximo de emisiones de CO₂ que se pueden emitir al restringir el número de derechos disponibles. Esto dirigirá las reducciones de emisiones a los sectores donde se pueden implementar al menor costo.

Hasta el momento, el ETS no ha dado lugar a ninguna reducción real de las emisiones de la aviación (las estimaciones oscilan entre 0-1,5 % anual). Las emisiones de la aviación han crecido más allá del límite definido desde 2013, debido a que existen muchas formas de eludir las reducciones reales de emisiones en este sistema.

• En primer lugar, el ETS para la aviación solo contempla vuelos que despegan y aterrizan dentro de la UE, y no considera el 60 % de los vuelos desde o hacia la UE.
• En segundo lugar, el sistema emite casi la mitad de estos derechos a las aerolíneas de forma gratuita (TE 2023, p. 23 f.). La buena noticia es que los derechos gratuitos finalmente llegarán a su fin el 31 de diciembre de 2025: las aerolíneas tendrán que pagar por todas sus emisiones de CO₂ intra-EEE a partir de 2026. Estas dos excepciones han reducido considerablemente el precio general por tonelada de CO₂ emitido.
• En tercer lugar, el RCDE UE todavía ignora problemas no relacionados con el CO₂, aunque se seguirán controlando a partir de 2025 y, antes de finales de 2027, la Comisión Europea debería presentar un informe y, si procede, una propuesta legislativa para reducirlos.

La UE reservará 20 millones de derechos de emisión gratuitos para las aerolíneas que utilicen los llamados «SAF», que son, como podéis leer aquí, bastante problemáticos.

A nivel de la UE, también existe la iniciativa ReFuelEU Aviation, que forma parte del paquete «Fit for 55», cuyo objetivo es reducir las emisiones de GEI en la UE en un 55% para 2030 (en comparación con el nivel de 1990). ReFuelEU estipula que, a partir de 2025, todos los vuelos que salgan de un aeropuerto de la UE estarán obligados a utilizar una proporción cada vez mayor de los fueles llamados «SAF»; en 2050, se supone que la proporción será del 70%. Como explicamos aquí, este plan no solo es muy poco probable que se haga realidad, sino que podría tener graves «efectos secundarios» y las reducciones de emisiones podrían ser menores de lo que se afirma.

Leer más:

• Stay Grounded (2023): Hoja de datos sobre compensaciones de carbono.
• TE (2023a): El precio de volar.
• TE (2023b): Brecha fiscal de la aviación.
• TE (2022): El organismo de la ONU OACI celebra un objetivo vacío y un esquema de compensación barata para ‘ecologizar’ la aviación
• TE (2021a): La evaluación de la UE sobre el acuerdo de CO₂ de las aerolíneas de Corsia
• TE (2019): Por qué la OACI y Corsia no pueden cumplir con el clima
• Fundación Heinrich Böll (2018): La ilusión del vuelo ecológico
• Transporte y Medio Ambiente (2016): ICSA: El Acuerdo de París y sus implicaciones para la reducción de las emisiones de la aviación.
• Larsson et al. (2019): Políticas climáticas internacionales y nacionales para la aviación
• Stay Grounded (2017): La Ilusión del Vuelo Verde

 

 

 

 

¿¡11.50€ por volar de Palma a Mallorca!? Volar nunca ha sido más barato. Algunos billetes de avión cuestan menos que el billete de tren a la ciudad mas cercana. ¿Cómo es posible? El avión no es un modo de transporte barato, sino que se abarata gracias a los subsidios. Y al final, alguien siempre acaba pagando.

Exenciones fiscales para la industria de la aviación

Por un lado, la falta de regulación (como se explica aquí) es una razón importante para estos precios bajos. Por otro lado, la industria de la aviación tiene varios privilegios fiscales que la favorecen sobre otras formas de transporte. Los costos de los viajes aéreos son un 60% más bajos hoy que en 1970. Todos – incluidos aquellos que no vuelan – pagan por una red de subsidios, exenciones fiscales e inversiones públicas para que el modo de transporte más contaminante siga siendo barato.

Volar está prácticamente libre de impuestos en casi todos los países, a diferencia de otras formas de transporte. Mientras que el combustible para automóviles o el aceite de calefacción están gravados, el queroseno de aviación no lo está. Los impuestos sobre el queroseno, si es que existen, solo se recaudan en unos pocos países y a un nivel muy bajo en comparación con la imposición aplicada sobre la gasolina y el diésel (ver gráfico).

Los datos del gráfico (relativos a 2021) abarcan 71 países, que en conjunto representan aproximadamente el 80% de las emisiones de GEI y del consumo de energía a nivel mundial. Los datos indicados son la suma del costo de los derechos de emisión en los sistemas de comercio de emisiones, los impuestos al carbono y los impuestos especiales sobre los combustibles, menos los subsidios a los combustibles fósiles que reducen los precios de los combustibles fósiles antes de impuestos.

A diferencia de productos esenciales como alimentos y medicinas, los boletos de avión casi siempre están exentos de impuesto al valor agregado (IVA). A nivel mundial, nunca se aplica IVA en vuelos internacionales (una pequeña excepción es India, pero solo si el boleto se compra en India). Los vuelos nacionales no llevan IVA o tienen un IVA reducido. Los impuestos sobre los boletos existen en muchos países, incluidos varios estados de la UE, pero aún son demasiado bajos para tener algún impacto en las emisiones de la aviación.

Estas exenciones fiscales significan que los gobiernos de la UE perdieron 34 mil millones de euros en impuestos solo en 2022.

Además, los fabricantes de aeronaves se benefician de las subvenciones estatales, lo que les permite producir aviones de forma mas barata. Según la OMC (2018), los fabricantes de aviones Boeing y Airbus han recibido miles de millones de dólares en subsidios injustos por parte de la UE y los EE. UU. Además, casi ningún aeropuerto paga el impuesto sobre los bienes inmueble de sus tierras e instalaciones.

Explotación de la tripulación
Mientras la industria de la aviación obtiene cada vez mayores beneficios, la presión sobre sus empleados aumenta. Las condiciones laborales, la calidad y la seguridad están empeorando, mientras que el estrés y el agotamiento van en aumento. El personal cualificado está siendo sustituido por personal sin experiencia a media jornada, más barato. Especialmente en las aerolíneas de bajo costo, el modelo va en detrimento de los empleados.

Por ello, la mayor aerolínea europea, Ryanair, se enfrenta ahora a las protestas de los sindicatos. La compañía busca los contratos más débiles de la UE y subcontrata a sus trabajadores a través de agencias y falsos programas de trabajo autónomo. Ryanair también utiliza la estrategia de quebrantar de forma agresiva a los sindicatos y fomenta la hostilidad ante el derecho de los trabajadores a organizarse, hablar y buscar representación segura y libre de represalias. Después de una gran campaña, la lucha contra Ryanair fue parcialmente exitosa.

Leer más:

• TE (2023): Brecha Fiscal de la Aviación.
• Stay Grounded (2019): Eliminando Exenciones Fiscales
• Artículo de Transport Environment (2019): Un boleto de avión barato no cae del cielo
• TE (2011): Hacia el IVA en boletos de avión, ferry y crucero
• CE Delft (2023): Política Nacional de Sostenibilidad para el Sector de la Aviación
• TE (2019): Estudio filtrado muestra que la aviación en Europa está subgravada
• OECD (2022): Fijación de precios para las emisiones de gases de efecto invernadero: convertir los objetivos climáticos en acciones climáticas. Gráfico 2.7.

 

 

 

 

No puede haber crecimiento infinito en un planeta finito. En lugar de hacer greenwashing del crecimiento de la aviación, es hora de reducir el tráfico aéreo. Necesitamos trenes, no aviones. Viajemos como si hubiera un mañana y ampliemos las alternativas Y dejemos de inundar la industria de la aviación con dinero de nuestros impuestos.

Hay muchas formas de abordar el tema de la aviación.
Se debe prestar atención a medidas justas: No es justo solo aumentar los precios de los boletos de avión, permitiendo que solo las personas adineradas puedan permitirse volar. Cómo reducir los vuelos de una manera justa fue el tema de una conferencia Stay Grounded celebrada en julio de 2019 en Barcelona. Los resultados se pueden leer en el informe “Decrecimiento de la Aviación”. Puedes ver aquí una descripción general de las diferentes demandas políticas en las que la red Stay Grounded está o ha estado trabajando.

No hay una sola medida que aborde todos los problemas, por lo que se necesita un paquete de diferentes medidas, por ejemplo:

• Impuestos a la aviación: IVA, impuesto al queroseno, impuesto a los billetes: los impuestos a la contaminación, al igual que un impuesto al carbono, son necesarios y se deberían haber aplicado hace tiempo. Y como todos subsidiamos indirectamente los vuelos baratos y los viajes frecuentes y frívolos de los ricos, los impuestos al combustible para aviones y a los billetes de avión serían una medida socialmente justa. Sin embargo, el sistema impositivo también debe apuntar directamente a la condición de volar como una actividad de lujo.
• Tasa para vuelos frecuentes y tasa para millas aéreas: quien viaja frecuentemente puede pagar una tasa progresiva, en lugar de recibir subvenciones a expensas de los contribuyentes, como ocurre actualmente. Otra medida es poner fin a los numerosos programas de viaje frecuente que fomentan los viajes innecesarios.
• Limitaciones o prohibiciones de vuelos: Sin embargo, si no se establecen límites absolutos para todxs, no basta con modificar el precio de los vuelos para reducirlos lo suficiente ni para reducir la contaminación; la gente rica siempre podrá eludir su responsabilidad pagando el precio. Los límites son parte de la vida cotidiana que aceptamos para nuestra seguridad colectiva: límites de velocidad en las carreteras, límites de alcoholemia para los conductores, etc. En este sentido, la forma más eficaz de reducir el tráfico aéreo es limitar directamente el número de vuelos, por ejemplo, eliminando las rutas de corta distancia, en las que se podrían utilizar o construir fácilmente medios de transporte alternativos, o limitando el número de salidas diarias en rutas específicas. Deberían prohibirse de forma general determinados vuelos, como los de corta distancia, los vuelos nocturnos insalubres y los vuelos en jet privado. No hay justificación para permitir que unos pocas personas ricas contaminen la atmósfera que tod@s compartimos, a costa de nuestro futuro colectivo.
• Ninguna nueva infraestructura aeroportuaria
• Promover alternativas al transporte aéreo: como se ha descrito anteriormente, los viajes en tren emiten tan solo una fracción de CO₂ por pasajero y kilómetro que un avión. Además, los viajes en autobús son mucho más eficientes energéticamente que los vuelos. La financiación insuficiente y el abaratamiento artificial del transporte aéreo han dado lugar a un descuido de la infraestructura de transporte público. En las zonas rurales más pobres y, especialmente, en el Sur Global, faltan incluso sistemas de transporte básicos. Necesitamos sistemas de reserva más ágiles y precios justos, y el desarrollo o mejor uso de las infraestructuras de transporte público. Dos de nuestros miembros, «Oui au train de nuit» en Francia y «Back on Track» en Europa, han estado desarrollando demandas políticas para promover los trenes nocturnos. Otra alternativa a los vuelos son las reuniones en línea, especialmente como sustituto de los viajes de negocios. Las reuniones virtuales pueden ser más inclusivas que las físicas, permitiendo que las personas con limitaciones de tiempo, responsabilidades de cuidado, limitaciones financieras o que se encuentran en lugares remotos también participen del evento.
• Prohibir el cabildeo de la industria de la aviación: Hay un cabildeo masivo a favor de los intereses de la industria de la aviación, por ejemplo, a nivel europeo. Un estudio encontró que las aerolíneas más grandes de Europa y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) han estado presionando a los responsables de la toma de decisiones para debilitar la ambición ambiental de los planes climáticos de la UE relativos a la aviación.
• Cambiar las políticas de viajes de las organizaciones los viajes de negocios representan una proporción significativa de los vuelos y las emisiones de la aviación. Al mismo tiempo, suelen ser fácilmente reemplazados por reuniones virtuales o viajes en tren. Hay muchas maneras distintas de reducir la huella de carbono de las organizaciones e iniciar cambios en las políticas de viajes..
• Cambio de comportamiento: cambiar los propios hábitos de viaje es un paso importante para luchar contra la crisis climática. Contando historias interesantes sobre experiencias de viaje terrestre, puede inspirar a tu familia y amigos a hacer lo mismo. Si todos ejercemos presión política, podemos cambiar el sistema para que los viajes terrestres sean accesibles para todos.
• Apoyar una “transición justa”: Ante la inminente crisis climática, las posibles pandemias provocadas por el clima y el avance de la automatización y la digitalización, debemos ser realistas: la aviación y el turismo cambiarán, y lo harán de forma deliberada o por desastre. Ver más información sobre este problema aquí.
• Contabilidad realista del impacto climático de la aviación: El verdadero impacto climático de la aviación es mucho más que solo CO₂. Necesitamos que las instituciones políticas reconozcan el verdadero impacto climático de la aviación.
• Limitar la publicidad de los viajes aéreos: la industria publicitaria desempeña un papel activo en el impulso de la demanda de aviación. Del mismo modo que pusimos fin a la publicidad del tabaco cuando nos dimos cuenta del daño que causaba fumar, muchos gobiernos municipales están tomando medidas para prohibir la publicidad con alto contenido de carbono. Hay muchas maneras creativas de contrarrestar la publicidad de las aerolíneas y generar presión pública.
• Prohibir la financiación y los subsidios estatales para la aviación
• Desinversión de la industria de la aviación

 

 

 

Volar, aunque a menudo se describe como un modo de transporte despreocupado y conveniente, es perjudicial para la salud humana. Aunque esto es especialmente cierto tanto para quienes vuelan con frecuencia como para la tripulación de cabina, las personas que no vuelan también sufren las consecuencias. El ruido de los aviones, las emisiones y los problemas de salud relacionados afectan desproporcionadamente a las comunidades con menores ingresos así como a los trabajadores de los aeropuertos.

El ruido de los aviones puede provocar problemas de salud de amplio alcance, afectando a los residentes en las cercanías de los aeropuertos, especialmente durante la noche. Existen toques de queda en algunos aeropuertos y estos deberían ampliarse.

La quema de combustible de aviación libera contaminantes que causan miles de muertes prematuras. Uno de los principales problemas son las partículas ultrafinas, que penetran profundamente en los pulmones e incluso entran en el torrente sanguíneo. Hay que aplicar una buena medición y una normativa estricta sobre el aire en las zonas que rodean los aeropuertos.

Reducir el número de vuelos y detener la expansión de aeropuertos son las mejores soluciones para contrarrestar tanto los problemas de salud como el colapso climático. Residentes, organizaciones de salud, movimiento climático y trabajadores pueden construir poderosas coaliciones para lograr una reducción justa de la aviación y conseguir un futuro más saludable para todxs.

Descubre más sobre este tema en nuestro informe “La aviación es un problema de salud”.

 

 

 

La aviación militar emite cantidades significativas de emisiones durante la producción y el funcionamiento. Debido a la escasez de estudios públicos e independientes sobre el consumo de combustible militar, es difícil obtener cifras exactas. Se estima que la aviación militar representa entre el 8 % y el 15% de este total, y que los gastos militares van en aumento.

Las emisiones militares han eludido durante décadas el examen de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y, en la práctica, siguen estando exentas de las obligaciones climáticas internacionales. Aunque se puede argumentar que la aviación militar debería estar comprendida en las contribuciones determinadas a nivel nacional (CDN), la renuencia que muestran los países a informar sobre el uso de combustible en estos sectores significa que las emisiones de la aviación militar quedan, en la práctica, excluidas.

Sin embargo, el impacto de la aviación militar va mucho más allá de su impacto climático, con los efectos devastadores de las guerras sobre las personas. Contabilizar sus emisiones sería un paso importante. Sin embargo, aún estamos lejos de un mundo pacífico sin aviación militar, armas ni guerras.

Read more:
Article by Stay Grounded: A Tradition of Camouflage.
Study by World Beyond War: Demilitarization for Deep Decarbonization.