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Preguntas Frecuentes sobre Aviación y Justicia ClimÔtica

 

¿Quieres saber por qué los viajes en avión son un problema? Consulta las respuestas a las preguntas frecuentes sobre aviación y justicia climÔtica.

 

¿CuÔl es el impacto climÔtico de la aviación?

Detener la crisis climƔtica es el mayor desafƭo que la humanidad ha enfrentado.

Para asegurar un futuro seguro para todos en el planeta, debemos mantener el calentamiento global lo mÔs bajo posible y evitar puntos de inflexión peligrosos. Son necesarios esfuerzos enormes y urgentes. Necesitamos dejar de quemar combustibles fósiles y cambiar el sistema. Pero por el momento nos dirigimos hacia el colapso climÔtico.

La aviación es el medio de transporte mÔs perjudicial para el medio ambiente. La industria de la aviación afirma que la aviación es responsable sólo del 2 % del calentamiento global. La realidad es que las emisiones de CO2 de la aviación, por sí solas, son responsables del 2,9 % de todas las emisiones de carbono de origen humano en todo el mundo en 2018 (incluidas las emisiones de CO2 de la producción y distribución de combustible para aviones).

Pero la aviación es en realidad responsable de mucho mÔs que eso: en 2018, el trÔfico aéreo representó alrededor del 6 % de todo el calentamiento global causado por el ser humano. En los países europeos, donde mucha gente viaja frecuentemente, la proporción es aún mayor. El origen es la condensación de estelas que producen los aviones, que crea nubosidad y NOx, también contribuyen al calentamiento global al aumentar el impacto climÔtico 3 veces mÔs que el de las las emisiones de CO2 por si mismas.

Aunque existen formas de reducir el impacto de contaminación no relacionada con el CO2, como evitar Ôreas húmedas donde podrían formarse estelas de condensación o usar combustibles con bajo contenido aromÔtico, estas aún no estÔn listas para su implementación y su efectividad es incierta. La forma mÔs inmediata y efectiva de reducir el impacto climÔticos de la aviación es, por lo tanto, reducir el trÔfico.

Hasta la fecha, la aviación ya ha contribuido al 3.5 % del calentamiento global total causado por el ser humano. Esta cifra es superior a la a la contribución total de ciertos países (India, CanadÔ) o incluso a la contribución de continentes enteros (África, América del Sur).

Por si no fuera poco, la contaminación de la aviación va en aumento. Desde 1980, las emisiones de la aviación mundial se han duplicado. Entre 2013 y 2019, las emisiones de los aviones de pasajeros aumentaron en un 33 %.

DespuƩs de una breve pausa durante los primeros meses de la pandemia, cuando los aviones quedaron en tierra alrededor del mundo, la industria volverƔ a crecer de nuevo.

En 2023, el trÔfico mundial de pasajeros de aerolíneas se recuperó al 94 %, cifras similares a 2019, según datos anuales de IATA. Se estima que los vuelos que salen y llegan a la UE, en comparación con 2019, aumentarÔn un 62 % en 2050.

Si la aviación vuelve a los niveles de crecimiento anterior al COVID, el trÔfico aéreo por sí solo contribuirÔ a aumentar 0,1 °C el calentamiento global de aquí a 2050. La mitad ya aportada a día de hoy y la otra mitad en las próximas tres décadas, o un 17% de los 0,3 °C restantes para no superar los 1,5 °C de calentamiento global. Se trata de una cifra enorme, sobre todo si tenemos en cuenta que este impacto se debe a la muy pequeña proporción de la humanidad que vuela. AdemÔs, es una actividad que solo se realiza ocasionalmente y con menos necesidad que, por ejemplo, calentar una casa todos los días en invierno.

Por eso es tan importante ahora hacer campaña contra el crecimiento de la aviación: serÔ mucho mÔs difícil reducir el sector a futuro que limitar ahora su crecimiento.

 

 

¿CuÔnto afecta volar a tu huella de carbono?

Volar es una de las actividades mƔs contaminantes para el clima. Es incompatible vivir a 1.5 grados y volar.

Tenemos un presupuesto global de carbono y debemos ajustarnos a Ć©l para evitar superar el lĆ­mite de 1,5 °C en 2050. Supongamos que hacemos lo justo y asignamos a cada persona de la Tierra una parte igual de este presupuesto. ĀæCuĆ”l serĆ­a una huella sostenible – incluidas las emisiones de CO2 causadas por TODAS las actividades humanas, como la alimentación, la calefacción, la movilidad, etc.?

1.5 degree english

Las emisiones de un vuelo de ida y vuelta, por ejemplo de Londres a Nueva York, son cinco veces mayores que la huella de carbono promedio que cada persona debería emitir para mantenerse en 2050 dentro del límite de 1.5°C. Incluso a un vuelo de corta distancia (p.ej. Londres-Roma) requiere una cantidad desproporcionada de emisiones y es totalmente innecesario cuando existe una infraestructura ferroviaria sólida, como la europea.

Decidir no volar tiene un gran impacto en tu huella de CO2, mƔs que la mayorƭa de las otras elecciones sostenibles. Al omitir el vuelo Londres-NY, puedes ahorrar 4 veces mƔs emisiones que comiendo vegano y 17 veces mƔs que reciclando durante todo un aƱo.

Las personas mƔs vulnerables tienen una huella anual mucho menor que un vuelo de larga distancia: por ejemplo, la huella promedio de una persona que vive en India representa solo un poco mƔs de la mitad de las emisiones causadas por el vuelo de Londres a NY.

Si cada persona del mundo, casi 8.000 millones de personas, viajara de Londres a Nueva York una vez al año, el límite de emisiones de CO2 para mantener el calentamiento global por debajo de 1.5 grados (unos 320 Gt) se alcanzaría en 34 años. Estas cifras son sin tener en cuenta el impacto adicional de la aviación en emisones no-C02, lo que triplica los efectos del CO2. Lo que demuestra que, si queremos proteger el medio ambiente, no se puede normalizar la aviación a escala global como lo es hoy en día para un pequeño porcentaje de la población.

 

La buena noticia: existen alternativas al avión respetuosas con el medio ambiente. Actualmente, la posibilidad de coger el tren depende de la calidad de la infraestructura ferroviaria y de las distancias que haya que cubrir. AdemÔs, especialmente en Europa, es fÔcil sustituir el avión por el tren. Hacerlo supone una enorme diferencia. En el grÔfico se pueden ver datos de Austria (a fecha de 2024), donde el ferrocarril funciona con un alto porcentaje de energías renovables, que es lo que deberíamos intentar conseguir. Un viaje en tren emite entre 29 (en comparación con un vuelo de larga distancia de mÔs de 4.000 km.) y 45 (en comparación con un vuelo de entre 1.000 y 4.000 km) veces menos que un avión.

 

 

 

¿CuÔn injusto es volar?

«Los hÔbitos de viaje en jet de Bill Gates y Paris Hilton producen unas 10,000 veces mÔs emisiones de carbono que los vuelos de una persona promedio», según un reciente estudio científico.

¿Quién vuela, quién no vuela y quién no puede?

Si bien para muchos europeos occidentales puede parecer normal volar, este solo ha sido el caso durante las últimas décadas y todavía no es la norma a nivel mundial. Solo una pequeña minoría de la población mundial vuela: entre el 2 y el 4 % de la población mundial voló internacionalmente en 2018 y el 80 % nunca ha volado. Lo que significa que el 1 % de la población mundial es responsable del 50 % de todas las emisiones de la aviación. El 90 % de las emisiones de la aviación se generaron en países con ingresos altos o medio altos.

Como mostramos arriba, las personas mÔs vulnerables tienen una huella anual mucho menor que la de un vuelo de larga distancia. Vuelo que excede con creces la huella anual sostenible promedio por persona que mantendría el aumento de temperatura por debajo de 1.5 °C. La aviación es la forma de transporte mÔs desigual.

 

De hecho, si si todas las personas volaran como las personas europeas mÔs ricas (es decir, el 10 % mÔs rico), se dispararía nuestro presupuesto de carbono: la aviación por sí sola emitiría 23 Gt de CO2 al año. Lo que supone dos tercios de las emisiones anuales globales de carbono.

 

 

 

Pero no solo tu estilo de vida o recursos financieros determinan cómo viajas: muchas personas ni siquiera tienen permitido volar a otros países debido a políticas migratorias restrictivas. El pasaporte que tienes determina a cuÔntos países puedes viajar sin visa.

También deberíamos debatir sobre nuestras razones para volar. ¿Es tan importante un vuelo mensual para pasar un fin de semana largo en una villa toscana como un vuelo cada dos años para visitar a familiares que viven en otro continente?

Unos pocos viajeros frecuentes calientan el planeta, a expensas de otros: los ecosistemas locales, las generaciones futuras, los residentes expuestos al ruido y la contaminación del aire de los aviones y los habitantes del Sur global, quienes ya sufren las consecuencias del calentamiento global. Debemos abordar la injusticia de volar exigiendo medidas políticas como, por ejemplo, una tasa para vuelos frecuentes.

Si quieres saber mÔs sobre la injusticia de volar, consulta nuestra Hoja de Datos sobre Justicia ClimÔtica y Aviación:

Descarga la hoja de datos.

Versión en blanco y negro para imprimir.

 

 

 

¿Qué pasa si aumentan los aeropuertos?

No se trata sólo del clima. Cuando el trÔfico aéreo crece, esto también tiene muchas otras consecuencias en tierra.

Se planean cientos de nuevos aeropuertos o expansiones de aeropuertos para impulsar el vertiginoso crecimiento de la industria de la aviación.
En 2017, se habían planificado o construido 550 nuevos aeropuertos o pistas de aterrizaje en todo el mundo, así como ampliaciones de pistas, nuevas terminales, etc, lo que suma mÔs de 1200 proyectos de infraestructura. Estos nuevos aeropuertos no solo determinan el futuro crecimiento de la aviación, sino que también causan graves daños sociales y ecológicos.

La mayoría de ellos implican la adquisición de nuevas tierras, la destrucción de ecosistemas, el desplazamiento de personas, la contaminación local y problemas de salud. La contaminación acústica y atmosférica son un problema importante para los residentes que viven cerca de los aeropuertos. Cada vez mÔs aeropuertos, especialmente en el Sur global, se estÔn convirtiendo en «Aerotrópolis» o ciudades aeropuerto. Regiones rodeadas de desarrollos comerciales e industriales, hoteles, centros comerciales, centros logísticos, carreteras o conectadas a zonas económicas especiales. Esos proyectos a menudo involucran violaciones de derechos humanos.

Los aeropuertos representan la principal infraestructura para la economía capitalista globalizada, necesaria para la producción y el comercio de bienes, viajes de negocios, turismo, así como la deportación de «viajeros» no deseados. La resistencia efectiva contra los proyectos de aeropuertos puede prevenir la consolidación de una forma de movilidad destructiva y contaminante.

El Mapa de la Injusticia y la Resistencia Relacionadas con los Aeropuertos (ver imagen) reúne estudios de caso que documentan una diversidad de injusticias relacionadas con los proyectos aeroportuarios en todo el mundo. Fue desarrollado en colaboración con el Atlas de Justicia Ambiental. La investigación para el Atlas de J.A. identificó 80 casos de conflictos aeroportuarios y mÔs de 300 casos de proyectos aeroportuarios en los que hay evidencia de conflicto que ameritan una investigación mÔs profunda. Para obtener mÔs información o para contribuir con información sobre un problema en el aeropuerto local, comuníquese con mapping[at]stay-grounded[dot]org

Consulta información mÔs extensa sobre expansiones de aeropuertos aquí.

 

 

 

¿Por qué compensar las emisiones no es la solución?

«Volar no es un problema si pagas un poco mÔs para compensar las emisiones.» Ese es el mensaje que las aerolíneas dicen a sus clientes. Muchas organizaciones que intentan implementar políticas de viaje mÔs sostenibles optan por la compensación. Y no solo ellas: el único acuerdo global que cubre las emisiones de CO2 de la aviación, llamado CORSIA, depende en gran medida de la compensación. Entonces, ¿qué hay detrÔs de estas compensaciones?

¿Qué son las compensaciones de carbono?

Al comprar compensaciones, las empresas o individuos pagan a otros sectores o empresas especializadas en proyectos de compensación para reducción de emisiones, en lugar de reducir las suyas propias. Los proyectos de compensación se encuentran principalmente en países del Sur global. Muchos de ellos son proyectos hidroeléctricos, que afirman prevenir la producción de energía a partir de combustibles fósiles. AdemÔs, tanto los los proyectos de conservación forestal, los operadores de plantaciones de Ôrboles o las organizaciones que distribuyen estufas de cocina sostenibles a mujeres en Ôreas rurales pueden también vender créditos de compensación.

¿CuÔl es el problema con las compensaciones?

Las compensaciones no reducen las emisiones:

La idea de la compensación de emisiones es fundamentalmente errónea. La compensación de carbono no reduce las emisiones. La reducción lograda por los proyectos de compensación queda neutralizada por las emisiones para las que se compran las compensaciones. Necesitamos proyectos de eliminación de carbono o de reducción de emisiones mediante proyectos de mitigación en otros sectores, ademÔs de una reducción de las emisiones de la aviación.
La compensación distrae de la consecución de los objetivos climÔticos mundiales y de la urgente necesidad de reducir la aviación y justifica un mayor crecimiento del trÔfico aéreo.

Junto a este problema general, muchos proyectos de compensación son fraudulentos o no cumplen con los estÔndares de calidad y, por lo tanto, no conducen a reducciones reales de emisiones. Los proyectos de plantación de Ôrboles y protección forestal, las categorías mÔs populares, no tienen ninguna garantía de permanencia y no pueden ampliarse globalmente debido a la falta de tierra disponible. Las reducciones de emisiones deben ocurrir adicionalmente, lo que significa que no habrían ocurrido sin la compensación. En la prÔctica, esto a menudo no es el caso, por ejemplo, porque una planta hidroeléctrica se habría construido de todos modos.

Un estudio anterior del Ɩko-Institut (2016) mostró que muchos proyectos calcularon mal sus ahorros: Solo el 2 % de los proyectos de compensación de la ONU tenĆ­an una alta probabilidad de resultar en reducciones adicionales de emisiones (ver grĆ”fico).

La investigación realizada por «The Guardian», «Time» y «SourceMaterial» presenta un buen ejemplo. La investigación estÔ basada en tres estudios diferentes de la empresa estadounidense Verra, la mayor certificadora del mercado libre de carbono, que ofrece certificados de protección de los bosques en América del Sur y África. La investigación demostró que el 90 % de los certificados no valían nada. La razón: muchas de las Ôreas protegidas (en las que se vende el acto de protección como compensación) apenas estÔn amenazadas por la deforestación. Y en los pocos casos en que los proyectos tuvieron un impacto en la deforestación, el efecto sobre el medio ambiente fue mucho menor de lo que afirma Verra. La conclusión: Verra sobreestimó la amenaza a los bosques en un promedio de 400 %, en algunos casos incluso en un 950 %.

Las compensaciones a menudo conducen a problemas ecológicos y de derechos humanos:
Dado que es mÔs barato compensar en el Sur global, es allí donde se encuentran la mayoría de los proyectos. A menudo creando conflictos locales o usurpando las tierras de la población local. Se observa especialmente en el caso de proyectos basados en la tierra o los bosques como REDD+ (Reducción de emisiones derivadas de la deforestación y la degradación forestal). A menudo, a los pequeños agricultores y a los pueblos indígenas se les impide utilizar el bosque de la forma en que lo hacían sus antepasados, ya que este se utiliza para almacenar carbono en los Ôrboles. Véase también nuestra investigación y nuestro artículo del blog sobre la realidad de las compensaciones de carbono y cómo las utiliza la industria de la aviación.

Las compensaciones permiten a una minorĆ­a rica contaminar:
Limpian la conciencia de aquellos que vuelan regularmente mientras quitan recursos vitales a la mayorĆ­a, que no vuela.

La compensación es tambiĆ©n el componente principal de CORSIA (Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional)– un acuerdo dĆ©bil y no vinculante de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). EncontrarĆ” mĆ”s detalles al respecto en la hoja informativa sobre ā€œcompensaciones de carbonoā€.

Para resumir: Las compensaciones son una licencia para contaminar. Legitiman el negocio de siempre, no funcionan y profundizan la desigualdad global.

Leer mƔs:

 

 

 

 

ĀæEs posible volar de forma sostenible?

Ante las crecientes críticas, la necesidad de defender sus planes de expansión -dañinos para el medio ambiente- y la crisis del COVID, la industria de la aviación promocionó mÔs intensamente los «vuelos verdes». En las campañas de greenwashing, anuncian su intención de hacer que la aviación sea «cero neto» en 2050. La eficiencia tecnológica, los sustitutos de combustibles fósiles (los llamados «combustibles de aviación sostenibles») y la compensación juegan un papel importante en estos planes. Pero nunca abordan el problema del crecimiento del trÔfico aéreo y las soluciones propuestas estÔn lejos de mitigar el problema del impacto climÔtico de la aviación.

La industria de la aviación ya ha perdido varios casos después de afirmar falsamente ser «verde». Un ejemplo reciente tuvo lugar en marzo de 2024, cuando un tribunal holandés dictaminó que la aerolínea KLM había engañado a sus clientes con afirmaciones ambientales inconcisas y que había pintado «un panorama demasiado optimista» acerca de su combustible de aviación sostenible. Poco después hubo un fallo contra la aerolínea Eurowings, a la que se le prohibió anunciar vuelos como «neutrales en CO2» a través de la compensación de carbono. En abril de 2024, la Comisión de la UE inició una acción contra 20 aerolíneas por prÔcticas engañosas para los consumidores, incluyendo el uso del término «combustibles de aviación sostenibles», ya que su sostenibilidad es cuestionable y en la mayoría de los casos no es posible probarla.

En nuestra Serie de Hojas Informativas sobre Greenwashing, desmentimos mitos y conceptos erróneos comunes.

Eficiencia energƩtica: Demasiado poco
Con el uso de mejores tecnologías en los nuevos aviones, parece posible aumentar la eficiencia en torno al 1,3% anual. Sin embargo, estas ganancias se ven superadas con creces por el crecimiento de la aviación. Pueden incluso abaratar el precio de los billetes y animar a mÔs gente a volar. Dado que esperamos que el sector crezca anualmente al menos un 4,3% (estimación basada en cifras de Boeing y Airbus), el ahorro derivado del aumento de la eficiencia apenas araña la superficie.
Para mÔs información, consulta nuestra Hoja Informativa sobre Mejoras de Eficiencia

Biocarburantes: Una alternativa problemƔtica
La industria planea sustituir parte de su queroseno fósil por biocombustibles. El aumento de la producción de biocombustibles se lleva prometiendo mÔs de una década, pero no se ha materializado. En 2023, la producción de biocombustible era de 600 millones de litros, lo que representa el 0,2% del uso mundial de combustible para aviones. A pesar de esta cantidad tan pequeña, la industria prevé que en 2050 la cuota de biocombustibles puede ser 416 veces (!) superior a la actual (250.000 millones de litros, ATAG 2021).

Aunque no es una proyección muy realista, las consecuencias de cualquier aumento sustancial podrían ser desastrosas. La industria afirma que solo usarÔ biocombustibles de desechos, pero los biocombustibles hechos de cultivos no han sido descartados en la mayoría de las partes del mundo. Estos últimos han demostrado causar daños ambientales y sociales muy graves, como la pérdida de biodiversidad, el aumento de los precios de los alimentos y la escasez de agua.

Es mÔs, estas «alternativas» incluso provocan mÔs emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles que se supone que sustituyen. Por ejemplo, el aceite de palma, que es la opción mÔs viable, en realidad libera al menos tres veces mÔs emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles, según un estudio de la Comisión Europea (ver grÔfico).

Por otra parte, la biomasa para combustibles a partir de residuos estÔ disponible sólo en cantidades limitadas y podría ser utilizada de manera mÔs eficiente por otros sectores. En algunos casos, por ejemplo, la creciente demanda de grasas animales por parte de la aviación genera mayores beneficios para la industria de los mataderos, o las exportaciones de aceite usado de países asiÔticos a la UE hacen que se sustituya localmente por aceite de palma, un aceite problemÔtico. También se han dado varios casos de fraude, en los que se etiquetan biocombustibles a base de cultivos como si fueran derivados de residuos.

Finalmente, los biocombustibles solo reducirían parcialmente las emisiones que no son de CO2, que aún así representan una gran parte del impacto climÔtico de la aviación.

Para obtener mÔs información, consulta nuestra Hoja Informativa sobre Biocombustibles y nuestro estudio de caso sobre una refinería de agrocombustibles en Paraguay, como un ejemplo evidente de producción insostenible de agrocombustibles.

Aviones elƩctricos: demasiado pequeƱos y de alcance demasiado corto
Los aviones eléctricos que probablemente se certifiquen en esta década serÔn muy pequeños y solo podrÔn realizar vuelos muy cortos. Las baterías son demasiado pesadas para reemplazar a la mayoría de los motores de combustión para aviones. Dada la eficiencia promedio de un motor térmico, 1 kg de combustible equivale a 25-30 kg de baterías (ver grÔfico). En muchos casos, los vuelos cortos pueden reemplazarse fÔcilmente por transporte terrestre mucho mÔs eficiente energéticamente.
Para mÔs información, vea nuestra Hoja Informativa sobre Vuelo Eléctrico.

 

Hidrógeno: demasiado tarde y no cero
El hidrógeno no serÔ viable para los vuelos de media y larga distancia antes de 2050. Hasta entonces, solo se podrÔ reconvertir el mercado regional y de corta distancia, gran parte del cual se podrÔ sustituir por el transporte por carretera o por ferrocarril. El hidrógeno debería producirse a partir de energías renovables para ser sostenible, pero, de hecho, se produce mayoritariamente a partir de energías no renovables. Construir nuevas capacidades de producción en países soleados del Sur global y exportar el hidrógeno al Norte global, donde se utiliza la mayor parte del hidrógeno y se obtienen la mayor parte de los beneficios con esta nueva tecnología, daría lugar a prÔcticas neocoloniales.
Para mÔs información, consulta nuestra Hoja Informativa sobre Vuelo con Hidrógeno.

Combustibles electrónicos: una esperanza peligrosa
Los combustibles sintĆ©ticos producidos a partir de electricidad (Power to Liquid) son tĆ©cnicamente viables, pero aĆŗn no existen instalaciones para producirlos a escala industrial. Se necesitarĆ­an varias dĆ©cadas de fuertes inversiones para aumentar la producción. Converting electricity to fuel is an energy-intensive process. The problem is: we are a long way from even producing enough renewables for grounded transport, manufacturing, agricultural production, or heating. If all planes were to fly with e-fuels, this would consume about two and a half times the renewable electricity globally available in 2019 (see graph). Also, most of the non-CO2 climate effects of flying would remain – and these are about two times the CO2 emissions today.
Para mÔs información, consulta nuestra Hoja de Datos sobre Combustibles Electrónicos.

Cero emisiones netas
Alcanzar las metas de «cero emisiones netas» es actualmente el objetivo central que persiguen casi todas las estrategias climÔticas, tanto dentro de la industria como de los gobiernos. Por su parte, el sector de la aviación se ha comprometido a alcanzar cero emisiones netas de CO2 para 2050. Las emisiones netas de CO2 cero se logran cuando las emisiones antropogénicas restantes de CO2 se equilibran globalmente con las eliminaciones antropogénicas de CO2 (IPCC). Esto significa que todavía se permiten algunas emisiones «difíciles de reducir», siempre que se eliminen de la atmósfera cantidades equivalentes de CO2 mediante sumideros naturales de carbono o tecnologías de emisiones negativas.

Pero el objetivo de cero emisiones netas para 2050 serÔ irrelevante si la parte que le corresponde a la aviación en el presupuesto de carbono para 1,5 °C se supera mucho antes de 2050. Lo único que importa son las emisiones acumuladas en la atmósfera. AdemÔs, la tecnología para la eliminación del carbono aún no estÔ probada y requiere de muchos recursos. Asimismo, existe la cuestión moral de qué parte del potencial limitado de eliminación de CO2 podría ser apropiada por el sector de la aviación. Por último, el impacto no relacionado con el CO2 no se incluye en los cÔlculos de cero emisiones netas, aunque sea demasiado elevado como para ser ignorado. Las promesas de cero emisiones netas disminuyen la sensación de urgencia, disfrazan la inacción y permiten que las industrias contaminantes como la aviación eludan la responsabilidad.
Para mÔs información, consulta nuestras fichas informativas sobre Net Zero y sobre Tecnologías de Emisiones Negativas.

Compensación de emisiones: desplazar el problema en lugar de abordarlo
Otra solución presentada por la industria de la aviación es la compensación: compensar las emisiones mediante la compra de créditos de compensación. La idea de la compensación de carbono es fundamentalmente errónea, ya que no reduce las emisiones, a menudo es ineficaz o fraudulenta, injusta y pospone la acción climÔtica necesaria y, por lo tanto, puede incluso aumentar el riesgo de caos climÔtico.
Para obtener mÔs información, consulte la sección sobre compensaciones y nuestra hoja informativa sobre compensaciones de carbono.

 

 

 

 

 

¿Por qué el impacto climÔtico de la aviación estÔ insuficientemente regulado?

En comparación con otros sectores, las emisiones de la aviación estÔn excepcionalmente mal reguladas. La industria aeronÔutica goza de un estatus especial, que no sólo se refleja en enormes privilegios fiscales, sino también en la falta de una adecuada regulación de las emisiones. Lo que se justifica a menudo bajo el argumento de la importancia histórica que la aviación representa para la seguridad nacional. Las material militar representan el 20 % de la facturación del fabricante de aviones Airbus y el 50 % de la facturación de Boeing. Ambas empresas dominan la construcción aeronÔutica internacional y sus aviones son responsables de hasta el 92 % de las emisiones del trÔfico aéreo.

Acuerdo de ParĆ­s
Muchos países justifican su negativa a regular su sector de la aviación señalando que los objetivos de reducción del acuerdo climÔtico de la ONU se refieren a las emisiones liberadas dentro de las fronteras de un país, lo que excluiría la aviación. Este argumento es incoherente: después de todo, muchos de los productos de un país se exportan y sus emisiones se asignan al país de producción. El queroseno que se consume en un país podría medirse y tenerse en cuenta fÔcilmente. La escasa regulación es una de las razones por las que los vuelos son tan baratos en comparación con otros medios de transporte.

En el Acuerdo de París, así como en su predecesor, el Protocolo de Kioto, solo la aviación doméstica estÔ sujeta a acciones específicas de cada país y cae bajo el alcance de las contribuciones que determina el Acuerdo de París a nivel nacional (NDC). La aviación internacional, que representa aproximadamente el 65 % de las emisiones de la aviación civil, no estÔ incluída en el acuerdo.

CORSIA
En su lugar, la agencia de las Naciones Unidas OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es responsable de regular las emisiones de la aviación internacional en el marco de CORSIA (Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional).

CORSIA se basa en compensar el crecimiento de las emisiones de la aviación internacional reduciendo o evitando las emisiones de otros lugares o eliminando el carbono de la atmósfera. Los operadores de aeronaves deben comprar créditos de carbono para compensar las emisiones deCO2. Como se describe aquí, la compensación no reduce las emisiones. Una evaluación realizada por la Comisión Europea (2020) muestra que ninguno de los proyectos de reducción de carbono y programas de compensación aprobados en el marco del CORSIA cumple con todos los criterios de sostenibilidad requeridos. Por ejemplo, carecen de disposiciones para evitar la doble contabilización, en la que los ahorros de emisiones son contabilizados tanto por la aerolínea como por el país anfitrión del programa de compensación. AdemÔs, los costes de estos créditos de carbono son demasiado bajos: el impacto en el coste de un billete París-Nueva York probablemente no superaría los 1,70 euros en 2030.

Las aerolíneas también pueden reducir los requisitos de compensación mediante el uso de sustitutos de combustibles (los llamados «SAF») o combustibles de aviación con menores emisiones de carbono, lo que tampoco resolverÔ el problema (ver aquí por qué). AdemÔs, los criterios que CORSIA ha propuesto para estos sustitutos de combustible son muy cuestionables. Por ejemplo, se permiten combustibles con ahorros de CO2 de tan solo el 10 %.

Por si no fuera suficiente, los problemas de CORSIA son mayores:

  • En primer lugar, la participación de las aerolĆ­neas en CORSIA todavĆ­a es voluntaria, y solo se volverĆ” obligatoria a partir de 2027. Incluso en la fase obligatoria, la OACI no tiene la capacidad legal para garantizar el cumplimiento total de la obligación de la medida.
  • En segundo lugar, el CORSIA solo tiene como objetivo compensar las emisiones deCO2 por encima de una determinada lĆ­nea de base : a partir de 2024, esta lĆ­nea de base es el 85 % de las emisiones de 2019, el pico histórico de las emisiones de la aviación. Por debajo de este umbral de emisiones, las compaƱƭas aĆ©reas son libres de contaminar a su antojo. Lo que significa que solo se aborda el crecimiento de las emisiones, dejando sin contabilizar la mayor parte de las emisiones de la aviación. Un gran contraste con el hecho de que, para evitar superar el umbral de calentamiento global de 1,5 °C, todas las emisiones deben reducirse en un 55 % para 2030, no solo el aumento de las emisiones por encima del nivel de referencia.
  • En tercer lugar, los problemas no relacionados con el CO2 de la aviación no se contabilizan, lo que significa que al menos dos tercios del impacto climĆ”tico son ignorados.

En resumen, solo una pequeña parte de las emisiones se compensarÔ para 2035, cuando el estratégico proyecto haya acabado. La mayor parte no serÔ ni reducida ni compensada. Si no reducen drÔsticamente sus propias emisiones, el total de emisiones de carbono permitidas para el sector de la aviación se agotarÔ completamente para 2030. Incluso cuando sea obligatorio en 2027 e incluyendo los problemas no relacionados con el CO2, el CORSIA ”sólo abordarÔ el 5 % del impacto climÔtico total de la aviación!.

La mera existencia de CORSIA podría potencialmente impedir regulaciones internacionales mÔs fuertes sobre la aviación y, por lo tanto, es «peor que nada».

Sistema de comercio de derechos de emisión de la UE
Los vuelos dentro de Europa estÔn cubiertos por el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (SCDE) de la UE. La idea es lograr la reducción de emisiones mediante el comercio de derechos de emisión, que las aerolíneas deben adquirir en una cantidad equivalente a la cantidad de CO2 que emitieron el año anterior. Existe un límite mÔximo de emisiones de CO2 que se pueden emitir al restringir el número de derechos disponibles. Esto dirigirÔ las reducciones de emisiones a los sectores donde se pueden implementar al menor costo.

Hasta el momento, el ETS no ha dado lugar a ninguna reducción real de las emisiones de la aviación (las estimaciones oscilan entre 0-1,5 % anual). Las emisiones de la aviación han crecido mÔs allÔ del límite definido desde 2013, debido a que existen muchas formas de eludir las reducciones reales de emisiones en este sistema.

  • En primer lugar, el ETS para la aviación solo contempla vuelos que despegan y aterrizan dentro de la UE, y no considera el 60 % de los vuelos desde o hacia la UE.
  • En segundo lugar, el sistema emite casi la mitad de estos derechos a las aerolĆ­neas de forma gratuita (TE 2023, p. 23 f.). La buena noticia es que los derechos gratuitos finalmente llegarĆ”n a su fin el 31 de diciembre de 2025: las aerolĆ­neas tendrĆ”n que pagar por todas sus emisiones de CO2 intra-EEE a partir de 2026. Estas dos excepciones han reducido considerablemente el precio general por tonelada de CO2 emitido.
  • En tercer lugar, el RCDE UE todavĆ­a ignora problemas no relacionados con el CO2, aunque se seguirĆ”n controlando a partir de 2025 y, antes de finales de 2027, la Comisión Europea deberĆ­a presentar un informe y, si procede, una propuesta legislativa para reducirlos.

La UE reservarÔ 20 millones de derechos de emisión gratuitos para las aerolíneas que utilicen los llamados «SAF», que son, como podéis leer aquí, bastante problemÔticos.

A nivel de la UE, también existe la iniciativa ReFuelEU Aviation, que forma parte del paquete «Fit for 55», cuyo objetivo es reducir las emisiones de GEI en la UE en un 55% para 2030 (en comparación con el nivel de 1990). ReFuelEU estipula que, a partir de 2025, todos los vuelos que salgan de un aeropuerto de la UE estarÔn obligados a utilizar una proporción cada vez mayor de los fueles llamados «SAF»; en 2050, se supone que la proporción serÔ del 70%. Como explicamos aquí, este plan no solo es muy poco probable que se haga realidad, sino que podría tener graves «efectos secundarios» y las reducciones de emisiones podrían ser menores de lo que se afirma.

Leer mƔs:

 

 

 

 

¿Por qué volar es tan absurdamente barato?

¿”11.50€ por volar de Palma a Mallorca!? Volar nunca ha sido mĆ”s barato. Algunos billetes de avión cuestan menos que el billete de tren a la ciudad mas cercana. ĀæCómo es posible? El avión no es un modo de transporte barato, sino que se abarata gracias a los subsidios. Y al final, alguien siempre acaba pagando.

Exenciones fiscales para la industria de la aviación

Por un lado, la falta de regulación (como se explica aquĆ­) es una razón importante para estos precios bajos. Por otro lado, la industria de la aviación tiene varios privilegios fiscales que la favorecen sobre otras formas de transporte. Los costos de los viajes aĆ©reos son un 60% mĆ”s bajos hoy que en 1970. Todos – incluidos aquellos que no vuelan – pagan por una red de subsidios, exenciones fiscales e inversiones pĆŗblicas para que el modo de transporte mĆ”s contaminante siga siendo barato.

Volar estÔ prÔcticamente libre de impuestos en casi todos los países, a diferencia de otras formas de transporte. Mientras que el combustible para automóviles o el aceite de calefacción estÔn gravados, el queroseno de aviación no lo estÔ. Los impuestos sobre el queroseno, si es que existen, solo se recaudan en unos pocos países y a un nivel muy bajo en comparación con la imposición aplicada sobre la gasolina y el diésel (ver grÔfico).

Los datos del grÔfico (relativos a 2021) abarcan 71 países, que en conjunto representan aproximadamente el 80% de las emisiones de GEI y del consumo de energía a nivel mundial. Los datos indicados son la suma del costo de los derechos de emisión en los sistemas de comercio de emisiones, los impuestos al carbono y los impuestos especiales sobre los combustibles, menos los subsidios a los combustibles fósiles que reducen los precios de los combustibles fósiles antes de impuestos.

A diferencia de productos esenciales como alimentos y medicinas, los boletos de avión casi siempre estÔn exentos de impuesto al valor agregado (IVA). A nivel mundial, nunca se aplica IVA en vuelos internacionales (una pequeña excepción es India, pero solo si el boleto se compra en India). Los vuelos nacionales no llevan IVA o tienen un IVA reducido. Los impuestos sobre los boletos existen en muchos países, incluidos varios estados de la UE, pero aún son demasiado bajos para tener algún impacto en las emisiones de la aviación.

Estas exenciones fiscales significan que los gobiernos de la UE perdieron 34 mil millones de euros en impuestos solo en 2022.

AdemÔs, los fabricantes de aeronaves se benefician de las subvenciones estatales, lo que les permite producir aviones de forma mas barata. Según la OMC (2018), los fabricantes de aviones Boeing y Airbus han recibido miles de millones de dólares en subsidios injustos por parte de la UE y los EE. UU. AdemÔs, casi ningún aeropuerto paga el impuesto sobre los bienes inmueble de sus tierras e instalaciones.

Explotación de la tripulación
Mientras la industria de la aviación obtiene cada vez mayores beneficios, la presión sobre sus empleados aumenta. Las condiciones laborales, la calidad y la seguridad estÔn empeorando, mientras que el estrés y el agotamiento van en aumento. El personal cualificado estÔ siendo sustituido por personal sin experiencia a media jornada, mÔs barato. Especialmente en las aerolíneas de bajo costo, el modelo va en detrimento de los empleados.

Por ello, la mayor aerolínea europea, Ryanair, se enfrenta ahora a las protestas de los sindicatos. La compañía busca los contratos mÔs débiles de la UE y subcontrata a sus trabajadores a través de agencias y falsos programas de trabajo autónomo. Ryanair también utiliza la estrategia de quebrantar de forma agresiva a los sindicatos y fomenta la hostilidad ante el derecho de los trabajadores a organizarse, hablar y buscar representación segura y libre de represalias. Después de una gran campaña, la lucha contra Ryanair fue parcialmente exitosa.

Leer mƔs:

 

 

 

 

¿Qué cambios políticos necesitamos?

No puede haber crecimiento infinito en un planeta finito. En lugar de hacer greenwashing del crecimiento de la aviación, es hora de reducir el trÔfico aéreo. Necesitamos trenes, no aviones. Viajemos como si hubiera un mañana y ampliemos las alternativas Y dejemos de inundar la industria de la aviación con dinero de nuestros impuestos.

Hay muchas formas de abordar el tema de la aviación.
Se debe prestar atención a medidas justas: No es justo solo aumentar los precios de los boletos de avión, permitiendo que solo las personas adineradas puedan permitirse volar. Cómo reducir los vuelos de una manera justa fue el tema de una conferencia Stay Grounded celebrada en julio de 2019 en Barcelona. Los resultados se pueden leer en el informe ā€œDecrecimiento de la Aviaciónā€. Puedes ver aquĆ­ una descripción general de las diferentes demandas polĆ­ticas en las que la red Stay Grounded estĆ” o ha estado trabajando.

No hay una sola medida que aborde todos los problemas, por lo que se necesita un paquete de diferentes medidas, por ejemplo:

  • Impuestos a la aviación: IVA, impuesto al queroseno, impuesto a los billetes: los impuestos a la contaminación, al igual que un impuesto al carbono, son necesarios y se deberĆ­an haber aplicado hace tiempo. Y como todos subsidiamos indirectamente los vuelos baratos y los viajes frecuentes y frĆ­volos de los ricos, los impuestos al combustible para aviones y a los billetes de avión serĆ­an una medida socialmente justa. Sin embargo, el sistema impositivo tambiĆ©n debe apuntar directamente a la condición de volar como una actividad de lujo.
  • Tasa para vuelos frecuentes y tasa para millas aĆ©reas: quien viaja frecuentemente puede pagar una tasa progresiva, en lugar de recibir subvenciones a expensas de los contribuyentes, como ocurre actualmente. Otra medida es poner fin a los numerosos programas de viaje frecuente que fomentan los viajes innecesarios.
  • Limitaciones o prohibiciones de vuelos: Sin embargo, si no se establecen lĆ­mites absolutos para todxs, no basta con modificar el precio de los vuelos para reducirlos lo suficiente ni para reducir la contaminación; la gente rica siempre podrĆ” eludir su responsabilidad pagando el precio. Los lĆ­mites son parte de la vida cotidiana que aceptamos para nuestra seguridad colectiva: lĆ­mites de velocidad en las carreteras, lĆ­mites de alcoholemia para los conductores, etc. En este sentido, la forma mĆ”s eficaz de reducir el trĆ”fico aĆ©reo es limitar directamente el nĆŗmero de vuelos, por ejemplo, eliminando las rutas de corta distancia, en las que se podrĆ­an utilizar o construir fĆ”cilmente medios de transporte alternativos, o limitando el nĆŗmero de salidas diarias en rutas especĆ­ficas. DeberĆ­an prohibirse de forma general determinados vuelos, como los de corta distancia, los vuelos nocturnos insalubres y los vuelos en jet privado. No hay justificación para permitir que unos pocas personas ricas contaminen la atmósfera que tod@s compartimos, a costa de nuestro futuro colectivo.
  • Ninguna nueva infraestructura aeroportuaria
  • Promover alternativas al transporte aĆ©reo: como se ha descrito anteriormente, los viajes en tren emiten tan solo una fracción de CO2 por pasajero y kilómetro que un avión. AdemĆ”s, los viajes en autobĆŗs son mucho mĆ”s eficientes energĆ©ticamente que los vuelos. La financiación insuficiente y el abaratamiento artificial del transporte aĆ©reo han dado lugar a un descuido de la infraestructura de transporte pĆŗblico. En las zonas rurales mĆ”s pobres y, especialmente, en el Sur Global, faltan incluso sistemas de transporte bĆ”sicos. Necesitamos sistemas de reserva mĆ”s Ć”giles y precios justos, y el desarrollo o mejor uso de las infraestructuras de transporte pĆŗblico. Dos de nuestros miembros, Ā«Oui au train de nuitĀ» en Francia y Ā«Back on TrackĀ» en Europa, han estado desarrollando demandas polĆ­ticas para promover los trenes nocturnos. Otra alternativa a los vuelos son las reuniones en lĆ­nea, especialmente como sustituto de los viajes de negocios. Las reuniones virtuales pueden ser mĆ”s inclusivas que las fĆ­sicas, permitiendo que las personas con limitaciones de tiempo, responsabilidades de cuidado, limitaciones financieras o que se encuentran en lugares remotos tambiĆ©n participen del evento.
  • Prohibir el cabildeo de la industria de la aviación: Hay un cabildeo masivo a favor de los intereses de la industria de la aviación, por ejemplo, a nivel europeo. Un estudio encontró que las aerolĆ­neas mĆ”s grandes de Europa y la Asociación Internacional de Transporte AĆ©reo (IATA) han estado presionando a los responsables de la toma de decisiones para debilitar la ambición ambiental de los planes climĆ”ticos de la UE relativos a la aviación.
  • Cambiar las polĆ­ticas de viajes de las organizaciones los viajes de negocios representan una proporción significativa de los vuelos y las emisiones de la aviación. Al mismo tiempo, suelen ser fĆ”cilmente reemplazados por reuniones virtuales o viajes en tren. Hay muchas maneras distintas de reducir la huella de carbono de las organizaciones e iniciar cambios en las polĆ­ticas de viajes..
  • Cambio de comportamiento: cambiar los propios hĆ”bitos de viaje es un paso importante para luchar contra la crisis climĆ”tica. Contando historias interesantes sobre experiencias de viaje terrestre, puede inspirar a tu familia y amigos a hacer lo mismo. Si todos ejercemos presión polĆ­tica, podemos cambiar el sistema para que los viajes terrestres sean accesibles para todos.
  • Apoyar una ā€œtransición justaā€: Ante la inminente crisis climĆ”tica, las posibles pandemias provocadas por el clima y el avance de la automatización y la digitalización, debemos ser realistas: la aviación y el turismo cambiarĆ”n, y lo harĆ”n de forma deliberada o por desastre. Ver mĆ”s información sobre este problema aquĆ­.
  • Contabilidad realista del impacto climĆ”tico de la aviación: El verdadero impacto climĆ”tico de la aviación es mucho mĆ”s que solo CO2. Necesitamos que las instituciones polĆ­ticas reconozcan el verdadero impacto climĆ”tico de la aviación.
  • Limitar la publicidad de los viajes aĆ©reos: la industria publicitaria desempeƱa un papel activo en el impulso de la demanda de aviación. Del mismo modo que pusimos fin a la publicidad del tabaco cuando nos dimos cuenta del daƱo que causaba fumar, muchos gobiernos municipales estĆ”n tomando medidas para prohibir la publicidad con alto contenido de carbono. Hay muchas maneras creativas de contrarrestar la publicidad de las aerolĆ­neas y generar presión pĆŗblica.
  • Prohibir la financiación y los subsidios estatales para la aviación
  • Desinversión de la industria de la aviación

 

 

 

¿Cómo impacta la aviación en la salud?

Volar, aunque a menudo se describe como un modo de transporte despreocupado y conveniente, es perjudicial para la salud humana. Aunque esto es especialmente cierto tanto para quienes vuelan con frecuencia como para la tripulación de cabina, las personas que no vuelan también sufren las consecuencias. El ruido de los aviones, las emisiones y los problemas de salud relacionados afectan desproporcionadamente a las comunidades con menores ingresos así como a los trabajadores de los aeropuertos.

El ruido de los aviones puede provocar problemas de salud de amplio alcance, afectando a los residentes en las cercanĆ­as de los aeropuertos, especialmente durante la noche. Existen toques de queda en algunos aeropuertos y estos deberĆ­an ampliarse.

La quema de combustible de aviación libera contaminantes que causan miles de muertes prematuras. Uno de los principales problemas son las partículas ultrafinas, que penetran profundamente en los pulmones e incluso entran en el torrente sanguíneo. Hay que aplicar una buena medición y una normativa estricta sobre el aire en las zonas que rodean los aeropuertos.

Reducir el número de vuelos y detener la expansión de aeropuertos son las mejores soluciones para contrarrestar tanto los problemas de salud como el colapso climÔtico. Residentes, organizaciones de salud, movimiento climÔtico y trabajadores pueden construir poderosas coaliciones para lograr una reducción justa de la aviación y conseguir un futuro mÔs saludable para todxs.

Descubre mĆ”s sobre este tema en nuestro informe ā€œLa aviación es un problema de saludā€.

 

 

 

¿CuÔl es el impacto de la aviación militar?
La aviación militar emite cantidades significativas de emisiones durante la producción y el funcionamiento. Debido a la escasez de estudios públicos e independientes sobre el consumo de combustible militar, es difícil obtener cifras exactas. Se estima que la aviación militar representa entre el 8 % y el 15% de este total, y que los gastos militares van en aumento.

Las emisiones militares han eludido durante décadas el examen de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio ClimÔtico (CMNUCC) y, en la prÔctica, siguen estando exentas de las obligaciones climÔticas internacionales. Aunque se puede argumentar que la aviación militar debería estar comprendida en las contribuciones determinadas a nivel nacional (CDN), la renuencia que muestran los países a informar sobre el uso de combustible en estos sectores significa que las emisiones de la aviación militar quedan, en la prÔctica, excluidas.

Sin embargo, el impacto de la aviación militar va mucho mÔs allÔ de su impacto climÔtico, con los efectos devastadores de las guerras sobre las personas. Contabilizar sus emisiones sería un paso importante. Sin embargo, aún estamos lejos de un mundo pacífico sin aviación militar, armas ni guerras.

Read more:
Article by Stay Grounded: A Tradition of Camouflage.
Study by World Beyond War: Demilitarization for Deep Decarbonization.